Le Blog de Pierre VERGÈS

 Je serai absent pour les jours qui viennent. C’est l’occasion de vous faire partager une rétrospective de mes articles depuis deux ans. Et les informations contenues dans ces papiers ont toujours une part d’actualité. J’entends par là qu’il est intéressant de voir combien la citation de Blaise Pascal « Vérité en deçà des Pyrénées, erreur au delà » est juste.

Ainsi par exemple, la vérité sur un fait, l’indignation devant une injustice, la revendication devant un traitement inapproprié , peuvent être fortes… ou faibles voire inexistantes, selon que l’on est dans l’opposition ou au pouvoir.

Cela dit, celles et ceux qui dans ces articles sont sujets à des critiques peuvent avoir parfois montré leurs aptitudes à se remettre en cause. Comme quoi personne n’est parfait.

Enfin, j’arrête là et vous souhaite bonne lecture !

  

22 avril 2013 – Dossier « Route du littoral » : ne doit-on pas prendre des mesures d’urgence avant qu’il ne soit trop tard ?    

 

(1ère partie)

 

 Le problème du traitement de la route du littoral a toujours été abordé sans que soient envisagées des solutions transitoires permettant d’atténuer durablement les risques encourus par les usagers automobilistes.

Certes, restons honnêtes : il y a bien eu les filets posés sur la falaise.

À ce sujet, les statistiques de la DDE (Direction départementale de l’équipement, auparavant service de l’Etat), devenue depuis la DRR (Direction régionale des routes, maintenant sous responsabilité régionale), montrent que cette solution a jugulé du mieux possible les éboulis sur la route.

 

Une épée de Damoclès » qui demeure sur la tête des automobilistes   

 

L’effondrement de la falaise de mars 2006

Mais il est vrai que ça n’a pas enlevé « l’épée de Damoclès » sur la tête des automobilistes.

Cela tient au risque à tout moment d’effondrement de falaise, avec le danger de voir emportée une partie des filets eux-mêmes, causant un drame énorme compte tenu du nombre de voitures bloquées dans des embouteillages sur l’actuelle route du littoral.

Ce risque se pose surtout sur la route du littoral actuelle, dans le sens Ouest-Nord, c’est-à-dire pour le parcours de La Possession à Saint-Denis.

La question que nous devrions donc nous poser depuis fort longtemps est celle-ci : existe-t-il, en attendant la réalisation d’une nouvelle route du littoral plus sécurisée, une solution pour éviter le moindre embouteillage sous la falaise de l’actuelle route du littoral ?

Certes, cela ne signifie pas qu’un effondrement de falaise ne risquera pas de causer des dommages aux automobilistes.

Mais le constat d’évidence est que le drame sera moindre que si ce sont des dizaines de voitures qui se retrouvent à l’arrêt dans des embouteillages sous la falaise.

En clair, existe-t-il une possibilité qu’au mieux les embouteillages ne se retrouvent nulle part, et qu’au pire ces embouteillages, s’ils ne peuvent être résolus à court terme, soient déportés sur une portion de route qui ne serait pas sujette à des risques tels que les effondrements de falaise ?

 

Le tronçon de route du littoral à considérer   

 

  

  De la Grande Chaloupe au tunnel de sortie de la route du littoral, ou au début du tronçon U2  

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On a tendance à considérer que le problème permanent se situe entre le début du village de la Grande Chaloupe et le tunnel de sortie de la route du littoral, ou le début du tronçon U2 pour se diriger vers le Boulevard Sud.

 

   Du tournant de la Pointe du Gouffre au tunnel de sortie de la route du littoral

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En réalité, et sous réserve d’une bonne gestion de la circulation automobile par une information appropriée, notamment par le biais des panneaux à messages variables sur la route du littoral, mais également des radios, le kilométrage à considérer va du tournant de la Pointe du Gouffre au tunnel de sortie de la route du littoral.

 

  Du tournant de la Pointe du Gouffre au tunnel de sortie de la route du littoral (1ère portion) 

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Le but d’une meilleure gestion des flux de circulation sur l’actuelle route du littoral est d’éviter la formation d’embouteillages, même minimes, par des voitures qui ne peuvent pas rejoindre des portions de route sécurisées.

À ce sujet, il semble raisonnable de considérer la portion à traiter comme celle allant depuis le début du tournant de la Pointe du Gouffre jusqu’au tunnel de sortie de la route du littoral, ou jusqu’au tronçon U2 menant au Boulevard Sud.

 

  Du tournant de la Pointe du Gouffre au tunnel de sortie de la route du littoral (3ème portion) 

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Si l’on considère la portion allant du tournant de la Pointe du Gouffre jusqu’à l’entrée du tunnel de la route du littoral et du Tronçon U2 menant au Boulevard Sud, le kilométrage à considérer est de 4,1 kms.

À raison d’une voiture tous les 15 mètres, en considérant une longueur moyenne de 5 m pour une voiture et un espace de 5 m avec la voiture qui précède, nous pouvons avoir 410 voitures (4,1 kms soit 4100 m / 10 m = 410) sur une des voies, et sur les 2 voies lors d’importants embouteillages, 820 voitures.

Ce sont ces 820 voitures qu’il faut sortir du piège d’un blocage sous les falaises de l’actuelle route du littoral. 

Les options ne sont pas multiples.

Il y en a deux principales, qui peuvent être « mixées ».

  

L’ouverture du Boulevard Nord   

  

  Du tunnel à la rue Léopold Rambaud 

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C’est la 1^ère solution : la priorité de circulation sur le boulevard Nord, de la caserne Lambert jusqu’à l’avenue Léopold Rambaud. 

La priorité donnée pour circuler aux automobilistes venant de l’ouest va alors occasionner des problèmes insurmontables de circulation pour ceux qui voudraient s’insérer dans les voies du centre ville.

C’est une évidence, surtout parce que les automobilistes venant de l’ouest auraient la priorité, dans le souci de ne pas laisser se former des embouteillages sous la falaise de l’actuelle route du littoral, sur les automobilistes venant de la région Est et qui eux aussi voudraient s’insérer dans la ville même.

Par ailleurs, les solutions d’ouvrages d’art permettant de s’insérer dans les voies du centre ville sans bloquer la circulation sur l’axe principal du Boulevard Nord ne peuvent raisonnablement être envisagées.

D’une part pour des raisons d’espace nécessaire à la réalisation de ces ouvrages.

D’autre part pour des raisons d’intégration urbanistique sur une portion de la ville qui devrait être aménagée dans l’objectif de valorisation d’un littoral au profit des habitants, du Nord notamment, soucieux de disposer de zones de loisirs et de déambulation piétonnière.

 

L’ouverture du Boulevard Sud    

 

  Du tronçon U2 au rond-point de La Trinité 

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C’est la 2^ème solution, qui me semble la plus opportune : la priorité de circulation sur le boulevard Sud, de l’entrée du Tronçon U2 jusqu’au rond-point de La Trinité.

Cette portion de route, allant du tronçon U2 au rond-point de La Trinité représente un kilométrage sur 2 voies équivalant à 4,7 kms. 

Ce chiffre est à rapprocher des 4,1 kms pour la portion de route allant du début du tournant de la Pointe du Gouffre jusqu’au tunnel de sortie de la route du littoral, ou jusqu’au tronçon U2 menant au Boulevard Sud.

Ainsi, à raison d’une voiture tous les 10 mètres, en considérant une longueur moyenne de 5 m pour une voiture et un espace de 5 m avec la voiture qui précède, nous pouvons avoir 470 voitures (4,7 kms soit 4700 m / 10 m = 470) sur une des voies, et sur les 2 voies lors d’importants embouteillages, 940 voitures. 

Ce chiffre de 940 voitures, qui pourraient se retrouver dans un embouteillage sur le Boulevard Sud, est à rapprocher du chiffre de 820 voitures qui pourraient se retrouver dans un embouteillage sous la falaise de l’actuelle route du littoral.

  

La nécessité de réaliser des ouvrages de franchissement du Boulevard Sud    

 

La priorité donnée pour circuler aux automobilistes venant de l’ouest va alors occasionner des problèmes de circulation pour les automobilistes des hauts de Saint-Denis qui voudraient franchir le Boulevard Sud pour rejoindre les voies du centre ville.

En effet, les automobilistes venant de la route du littoral auraient la priorité, dans le souci de ne pas laisser se former des embouteillages sous la falaise de l’actuelle route du littoral, avec la suppression des feux bloquant la circulation sur de multiples tronçon du Boulevard Sud, aujourd’hui dans le but de laisser passer aussi les automobilistes des hauts de Saint-Denis.

Une question se pose donc là aussi : peut-on envisager des solutions d’ouvrages d’art permettant de s’insérer dans les voies du centre ville sans bloquer la circulation sur l’axe principal du Boulevard Sud, notamment par le franchissement « aérien » de la voie requalifiée « prioritaire » pour libérer les automobilistes d’un risque d’être bloqués dans des embouteillages sous la falaise de l’actuelle route du littoral ?

J’exposerai dans une deuxième partie les possibilités offertes par les ouvrages d’art existant dans le domaine du BTP pour des solutions en ce sens.

 

(2ème partie) 

 Route du littoral : pourquoi prendre le risque d’attendre avant de sécuriser ?

 

Il convient à présent d’évoquer dans la deuxième partie de ce dossier les tronçons de voies du Boulevard Sud à considérer, et les possibilités d’y implanter des ouvrages d’art.

Mais auparavant, il s’agira de vous montrer qu’il existe des exemples d’ouvrages d’art permettant le franchissement d’une voie rapide et prioritaire afin de fluidifier le trafic des hauts de Saint-Denis vers le bas de la ville, en aval du Boulevard Sud.

Il est possible d’envisager des ouvrages d’art sans « défigurer » le paysage.

 

L’exemple du rond-point du Sacré Cœur au Port    

 

  Le rond-point du Sacré Cœur 

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Prenons l’exemple du rond-point du Sacré Cœur au Port.

Au départ, il était prévu par les services de la DDE qu’une route digue soit réalisée, à l’instar de ce qui existe à Saint-Paul, où les voies permettant par exemple de rejoindre les quartiers de Grande Fontaine  pour les automobilistes venant de la ville « commerciale », passent dessous.

Ainsi, la liaison entre les habitants des hauts de La Possession, mais aussi de la Rivière des Galets se serait faite par une voie passant sous cette route digue.

Si cela peut se concevoir pour Saint-Paul, du fait des risques d’inondation résultant des débordements de l’Etang de Saint-Paul, il n’en était absolument pas de même pour la Plaine des Galets.

Et compte tenu de la pente à alléger pour arriver à une hauteur suffisante pour le franchissement de camions par les voies « souterraines » au Sacré Cœur, nous aurions eu un « mur » coupant la commune du Port en deux !

C’est la raison pour laquelle Paul Vergès, alors maire du Port et vice-président de la Région, est intervenu auprès du Président de Région Pierre Lagourgue.

Il lui a demandé que soit revu le projet, la Région pouvant influencer les services de l’Etat du fait que les travaux devaient être financés sur le Fonds routier, géré par le Conseil régional.

Grâce à cet effort commun, le projet actuel fait passer la route nationale à 4 voies en souterrain.

 

Des solutions existent ailleurs dans le monde    

 

Les toboggans « aériens » routiers    

  

 Le toboggan « aérien » du Boulevard Vivier Merle à Lyon

Il s’agit là d’ouvrages de franchissement qui surplomberaient les voies de l’actuel Boulevard Sud (solution 1).

Cela permettrait aux automobilistes venant des hauts de Saint-Denis d’accéder aux voies situées en amont du Boulevard Sud, sans perturber le flux de circulation sur la portion sensible du tronçon permettant de désengorger la fin de la dangereuse route du littoral actuelle.

Il conviendrait bien sûr de s’assurer d’un traitement architectural consacrant une insertion urbaine, avec le souci d’une végétalisation pour atténuer les effets visuels sur l’environnement urbain habité.

Il pourrait être envisagé aussi de reconfigurer le Boulevard Sud afin que les toboggans « aériens » routiers se trouvent sur cet axe (solution 2), et que la circulation dans les deux sens amont et aval de la ville de Saint-Denis se fasse en passant sous le « toboggan » au niveau actuel de la voie.

 

 Les ronds-points « aériens » routiers    

 

   Le rond-point à Delémont en Suisse

Photo prise sur le site: http://forum.sara-infra.com Auteur: Upsilon Rond-point à Delémont (Suisse) Canton du Jura Suisse. Echangeur sur autoroute A 16. 

Ces échangeurs (solution 3) sont nécessaires pour que les automobilistes venant de la route du littoral puissent sortir du Boulevard Sud pour rejoindre les hauts de Saint-Denis ou le centre ville.

À ce sujet, l’existence de contre allées sur le Boulevard Sud, qui servent plutôt actuellement au stationnement des véhicules, pourraient faciliter la sortie des automobilistes de l’axe principal et prioritaire.

  

La portion allant du tronçon U2 jusqu’à la bretelle du CD 41 (La Montagne)    

 

  Du tronçon U2 jusqu’à l’étroit croisement avec le CD41 

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Le tracé allant du tronçon U2 jusqu’à la bretelle du CD 41 (La Montagne) est long de 1,4 km.

Ce tronçon peut donc déjà « absorber » 140 voitures (1,4 km soit 1400 m / 10 m = 140) sur une des voies, et sur les 2 voies lors d’importants embouteillages, 280 voitures.

Il sera indispensable et urgent de traiter deux problèmes :

 

  La nécessité de l’élargissement du Tronçon U2  

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1°- L’élargissement de tronçon U2 qui se retrouve sur presqu’une seule voie sous l’échangeur du CD41 permettant aux automobilistes venant du fond de la Rivière Saint-Denis vers La Redoute de se rendre à La Montagne par le CD 41.

Cet élargissement peut se faire sur la parcelle appartenant au Ministère de la Défense à proximité des quartiers d’habitation de la Gendarmerie.

   Le CD 41 ou la nécessité d’un itinéraire de délestage 

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2°- La priorité donnée aux automobilistes venant de la route du littoral pose le problème de la fluidification du trafic pour les automobilistes venant de la route de La Montagne et se rendant à Saint-Denis.

Il faut envisager de les « déporter » sur la voie menant au quartier de La Rivière Saint-Denis.

  La nécessité d’un nouveau plan de circulation à Saint-Denis 

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Une étude approfondie d’un nouveau plan de circulation dans TOUTE la ville de Saint-Denis est donc indispensable.

L’intérêt régional est évident, puisque les mesures prises visant à « sortir » les automobilistes venant de la route du littoral d’un grave danger occasionnent en conséquence des difficultés nouvelles de circulation pour les automobilistes résidant à Saint-Denis.

C’est la raison pour laquelle le financement de ces études devrait être pris en charge par la Région, une aide de l’Etat pouvant légitimement être envisagée, la commune de Saint-Denis ne prenant à sa charge qu’un effort résiduel.

 

Le tronçon allant de la bretelle du CD 41 (La Montagne) au Boulevard Doret    

 

  Du CD41 à la rue Gibert des Molières

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Le tracé allant de la bretelle du CD 41 (La Montagne) jusqu’au rond-point du Boulevard Doret (en face de la Sécurité sociale) est long de 2,2 kms.

 

  De la rue Gibert des Molières au Boulevard Doret 

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Ce tronçon peut donc « absorber » 220 voitures (2,2 kms soit 2200 m / 10 m = 220) sur une des voies, et sur les 2 voies lors d’importants embouteillages, 440 voitures.

 

  Le traitement de la circulation au croisement de la rue Gibert des Molières 

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Pour la circulation de la rue Gibert des molières vers Bellepierre : la solution 1 ou la solution 2 pourrait être envisagée.

 

  Le traitement de la circulation au croisement de la rueTourette 

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Pour la circulation de la rue Tourette de l’amont vers l’aval : la solution 1 pourrait être envisagée.

 

  Le traitement de la circulation au croisement de la rue Philibert 

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Pour la circulation de la rue Philibert de l’amont vers l’aval : la solution 1 pourrait être envisagée.

 

  Le traitement de la circulation à l’échangeur de la rue de la Source 

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Pour la circulation de la rue de la Source de l’amont vers l’aval et dans l’autre sens : la solution 1, la solution 2, voire la solution 3 pourraient être envisagées.

  

Du rond-point du Boulevard Doret (en face de la Sécurité sociale) jusqu’au rond-point de la Trinité         

  

Le tracé allant du rond-point du Boulevard Doret (en face de la Sécurité sociale) jusqu’au rond-point de la Trinité est long de 1,1 km.

  Du Boulevard Doret au rond-point de La Trinité 

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Ce tronçon peut donc « absorber »  voitures (1,1 km soit 1100 m / 10 m = 110) sur une des voies, et sur les 2 voies lors d’importants embouteillages, 220 voitures.

 

  Le traitement de la circulation au rond-point du Boulevard Doret 

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Pour la circulation du Boulevard Doret de l’amont vers l’aval et dans l’autre sens : en tenant compte du contournement souhaitable de la végétalisation déjà existante sur le rond-point, la solution 1 et la solution 2, voire la solution 3 pourraient être envisagées.

 

  Le traitement de la circulation avec un carrefour pour accéder à la rue Marcel Pagnol 

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Un rond-point de délestage de la circulation prioritaire pour sortir du Boulevard Sud afin de rejoindre les voies menant vers le bas de la ville, par la rue Marcel Pagnol, pourrait être envisagé.

 

  Le traitement de la circulation avec un carrefour pour accéder route de la Mairie 

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Cela pourrait être étudié également pour les automobilistes venant des hauts de Saint-Denis à partir de la rue de la Mairie.

 

  Le traitement de la circulation avec un carrefour au rond-point de la Trinité 

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La solution 3, ou un rond-point de délestage de la circulation prioritaire pour sortir du Boulevard Sud afin de rejoindre les voies menant vers le bas de la ville, par la route Digue, ou vers le haut de la ville, par l’avenue du Pape Jean-Paul 2, pourrait être étudiée.

  

CONCLUSION    

J’ai précisé dans la première partie de ce dossier que les options ne sont pas multiples.

Il y en a deux principales, qui peuvent être « mixées ».

Pour des raisons de préservation du caractère urbain de la portion littorale de la ville de Saint-Denis, j’ai écarté l’option de traiter le boulevard Nord en voie prioritaire de délestage de la dangereuse route du littoral.

Cela ne signifie absolument pas que le boulevard Nord actuel ne puisse pas servir à « absorber » une partie « raisonnable », c’est-à-dire résiduelle, du flux de véhicules venant de l’Ouest.

Ce qui conforte le raisonnement selon lequel des mesures dont le coût ne serait pas exorbitant, pourraient être prises sans attendre afin que les embouteillages soient résorbés d’ici quelques mois, et non quelques années, sur l’actuelle route du littoral.

Car je n’ose imaginer le drame inconcevable qui pourrait se produire s’il faut attendre la livraison de la route du littoral proposée par Didier Robert.

Je reviendrai dans 3 autres articles, pour compléter ce dossier, sur la nécessité d’une vision globale de la question des routes et des déplacements, en faisant quelques brefs rappels historiques.

 

(3ème partie)

 Route du littoral : pourquoi prendre le risque d’attendre avant de sécuriser ?

Une année de plus sans que la route du littoral ne soit véritablement sécurisée. 

Mais qu’entend-on par sécurisation ?

Un rappel historique est nécessaire pour mieux comprendre les tenants et aboutissants de ce dossier qui déchaîne tant les passions.

Je sais que le lecteur est parfois impatient de trouver une réponse à SA question préoccupante.

Mais il me semble indispensable de donner à tout un chacun les éléments utiles à la compréhension d’un dossier complexe, que des politiques, des observateurs qui y sont allés de leurs commentaires, ont parfois rendu plus compliqué encore qu’il ne l’est.

 

La suppression du chemin de fer    

 

Trois dates marquantes

. 1957 : arrêt de la liaison entre La Possession et Saint-Pierre

. 1963 : arrêt de la liaison entre Saint-Denis et Saint-Benoît

. 1976 : la liaison entre Saint Denis et La Possession est supprimée.

 Comment en est-on arrivé là ?

Bien que certaines personnalités de l’époque y étaient opposées – notamment l’expert cannier Emile Hugo et Paul Vergès – l’Etat a encouragé les conseillers généraux de l’époque à « enterrer » le chemin de fer.

Il fallait faire la place à l’automobile, et les élus ont prôné un tracé bas, consacrant une route dangereuse à flanc de falaise, et non pas un tracé haut, et sécurisé, par La Montagne.

Mais c’était surtout l’occasion de régler le compte au réseau ferré, sur fond de ressentiment contre la structuration du mouvement syndical.

 

Le témoignage de Paul Vergès    

 

  Il suffit de reprendre ce qui était écrit dans la revue « Ma Région et Moi » de septembre 2006. Lecture :

« Dans les années 60, il est décidé de supprimer le chemin de fer : l’argument principal utilisé repose sur le vieillissement du matériel. Or celui-ci se remplace. En réalité, la raison est aussi politique : le personnel des chemins de fer tend à la lutte revendicative, entraînant celle des ouvriers des usines cannières.

On « remplace » le chemin de fer par une route : la « route du littoral ». Le 1er mai 1963, la route du littoral est ouverte. »

 

Des conséquences sur l’aménagement du territoire    

 

 Embouteillage à saint-Denis sur le Boulevard Lancastel

« C’est le début du règne du « tout automobile ».

L’importation de véhicules commence, dynamisée d’une part par la croissance démographique, d’autre part, par la transformation de l’économie.

En effet, au fil des années, le secteur agricole diminue et les secteurs secondaire et tertiaire augmentent.

De sédentaire, la population devient mobile, d’autant plus que toute l’activité des services se concentre principalement à Saint-Denis.

Et le rattrapage en termes de postes dans la fonction publique accentue le phénomène.

Cette décision de fermeture du chemin de fer a été lourde de conséquences dans le domaine de l’aménagement du territoire. »

  

La « fuite en avant » avec le tout automobile    

  

 L’effondrement de plusieurs milliers de M3 de rochers le 22 juin 1980 au PK 2,1

En 1963, la Route du Littoral est mise en service sur deux voies.

En 1976, l’ouverture de la route en 2×2 voies est réalisée pour prendre en compte l’augmentation du trafic.

Le 22 juin 1980, entre 6h15 et 6h30,  entre 15 000 m3 et 20 000 m3 de roche s’abattent sur la route.

Les quatre voies sont recouvertes sur des centaines de mètres, et trois jeunes réunionnais, âgés de 20, 21 et 25 ans trouvent la mort, ensevelis sous cet amas de roches et de terre. 

En 1995, la majorité régionale autour de la présidente Margie Sudre et du 1^er vice-président Paul Vergès, bien que s’agissant d’une route relevant de la compétence de l’Etat, lance des études pour un nouvel itinéraire. 

En 1998, suite à une commande d’études par la nouvelle majorité régionale autour du président Paul Vergès et du 1^er vice-président Camille Sudre, un comité d’experts internationaux recommande l’abandon de la route actuelle.

 

Des initiatives déjà prises pour la sécurisation    

  

 Pose de filets sur la falaise de la route du littoral

En attendant que l’Etat propose des solutions pour une route relevant de sa compétence, la Région ne reste pas inerte et avance des propositions.

Ainsi, en 1999, la Région décide du financement de la mise en place de la solution « deux voies plus une ».

En 2003, la Région accepte de poursuivre et de cofinancer avec l’État d’importants travaux de sécurisation, notamment par les poses de filets supplémentaires, destinées à contenir les éboulis.

En 2005, l’État décide de poursuivre les études pour la nouvelle liaison, suite au débat public, concernant les projets de route du littoral et du Tram Train, qui n’a pas permis de faire prévaloir une solution parmi d’autres.

 

Un nouvel effondrement de falaise en 2006    

 

 L’effondrement du 24 mars 2006 au PK 11,5

 Le 24 mars 2006, à cinq heures trente du matin, un pan entier de la falaise surplombant la route s’écroule, à un endroit où il n’y avait pas de filets, la DDE estimant que c’était une portion de route peu susceptible à des éboulis, et plus encore à des effondrements de falaise.

Pourtant, 20 000 m3 de roches barrent la route du côté de La Possession.

Cela provoque un nouveau drame humain, avec deux morts, et un drame économique, avec une route totalement coupée pendant plusieurs semaines. 

Le samedi 15 avril à 6 heures du matin, la route du littoral est rouverte en mode 1+1.

Une enquête administrative est demandée par le ministre des transports et de l’équipement Dominique Perben. 

Une nouvelle étape dans le feuilleton de l’aménagement du territoire de notre Île commence.

 

(4ème partie)

 

TramTrain Protocole Financier du 19 Janvier 2007 Protocole de Matignon transports 

 

Encore une fois, l’histoire apporte un cinglant démenti aux affirmations selon lesquelles la responsabilité de sécuriser la route du littoral incombait à la Région avant 2009.

 

L’Etat accélère les études pour une solution définitive    

 

 Les travailleurs du chantier de la route des Tamarins sacrifiés sur l’autel de la politique politicienne 

Suite à l’éboulement du 24 mars 2006, l’Etat se voit dans l’obligation d’accélérer le calendrier des études.

Les services de l’Etat présente plusieurs solutions (digue, tunnel, par les hauts) pour un choix définitif à partager avec la Région, choix qui sera annoncé le 24 août (tracé B1).

Il est instructif de relire l’éditorial du président d’alors Paul Vergès dans la revue « Ma Région et Moi » de septembre 2006, et de faire un certain nombre de constats :

« Aujourd’hui la Route des Tamarins, demain le Tram Train et la nouvelle Route du Littoral : jamais La Réunion n’aura engagé autant de chantiers d’envergure. »

1^er constat : la Région avec Paul Vergès était résolue à réaliser les 3 grands projets.

  

Une période de grands chantiers d’abord suspendue, et bientôt « volatilisée »    

 

 « Si les chantiers n’étaient pas lancés aujourd’hui, ils ne le seraient plus jamais et les conditions de vie, d’habitat, de travail, de circulation des Réunionnais ne feraient alors qu’empirer. Notre responsabilité est en effet d’anticiper sur La Réunion du million d’habitants. »

2^ème constat : cela se vérifie aujourd’hui, d’une part avec le retard pris pour le projet de nouvelle route du littoral, d’autre part avec l’abandon du Tram Train.

Tram Train dont les financements ont été basculés sur un fumeux projet routier, « persillé » pour faire bonne figure auprès de l’Europe par quelques millions sur un fantomatique projet de transports par bus appelé « Trans éco express ».

Autant dire qu’une infrastructure ferroviaire dans le futur va coûter plus cher que cela nous aurait coûté.

 

Dans l’attente d’un vrai réseau de transports collectifs, ne pas faire la politique du pire  

  

 Pont de la Ravine des Trois-Bassins sur la route des Tamarins 

« La Route des Tamarins est présentée comme le chantier du siècle. (…)

C’est en ayant à l’esprit cette vision d’un aménagement équilibré entre les différentes micro régions de l’île que la Région a lancé d’autres chantiers : les déviations de Saint-Joseph, de Grand-Bois/Petite Ile, de Saint-Benoît, les travaux sur la Route des Plaines, le boulevard Sud…

Mais toutes ces réalisations ne parviendront pas, à elles seules, à régler la totalité des problèmes de circulation et de déplacements dans l’île. »

3^ème constat : la sagesse dicte d’envisager une alternative au tout voiture.

Mais même si à l’époque, nos aînés ont montré l’aberration d’abandonner le Ti Train, qui méritait d’être maintenu, et modernisé, nous ne pouvions, en tant que responsables de la politique économique à la Région, faire la politique du pire.

Ainsi, il fallait soulager les milliers d’automobilistes pris dans les embouteillages, entre l’ouest et le sud notamment.

  

Agir sans attendre entre les villes et à l’intérieur des villes    

 

 « En effet, La Réunion va accueillir, dans les 25 ans, près de 250 000 habitants supplémentaires.

Et de plus, le nombre de véhicules augmente, environ 30 000 immatriculations nouvelles chaque année.

Nous nous dirigeons tout droit vers le « coma circulatoire ». 

Il convient donc dès à présent de prévoir et de réunir les conditions qui permettront de vivre, travailler, circuler non seulement d’une ville à l’autre, mais aussi à l’intérieur des villes. » 

4^ème constat : la majorité régionale avait anticipé cette difficulté créée par d’autres majorités qui n’avaient pas pris en compte la dimension des déplacements durables par des transports collectifs représentant une véritable alternative à la voiture individuelle.

 

Une alternative crédible au tout automobile remise en cause   

 

 

 « C’est pourquoi la Région propose des solutions alternatives au « tout voiture » :

– C’est d’abord la réalisation d’un transport en commun en site propre, le tram train, qui représente un changement qualitatif fondamental dans la politique des déplacements à La Réunion.

– C’est aussi le projet d’une une piste cyclable « en site propre », entièrement sécurisée autour de l’île.

L’ensemble de ces projets et de ces travaux apporte des solutions concrètes au problème des déplacements sur le territoire exigu et montagneux de La Réunion.

Leur utilité est incontestable.

De plus, ces chantiers qui s’ouvrent dans toute l’île créent des emplois et de l’activité ; le nombre de salariés dans le BTP n’a jamais été aussi élevé.

C’est donc à plusieurs titres que la Région participe au développement durable de l’île. »

5^ème constat : pendant que cette revue évoquait l’anticipation de la Région, après le drame survenu sur la route du littoral relevant de la responsabilité de l’Etat, les services de la Région et moi-même, au nom du président Paul Vergès, négocions avec l’Etat pour un financement approprié des deux grands chantiers à venir, celui de la 1^ère phase du tracé Tram Train de Sainte-Marie à Saint-Paul et celui de la nouvelle route du littoral sécurisée.

 

La quasi totalité des élus pour une nouvelle route digue et un tunnel pour l’arrivée sur Saint-Denis  

 

 

 Signature du Protocole de Matignon en janvier 2007 : quand des élus se battent pour leur Île…

Pour celles et ceux qui comme Didier Robert persistent à essayer de tromper les gens en faisant croire que la solution, et le financement, relevaient d’abord de la Région, il est utile de rappeler les termes de la délibération adoptée le 23 août 2006 en assemblée plénière du Conseil régional.

L’assemblée plénière compte 45 membres.

Et ce sont 42 élus sur les 44 présents ou représentés (2 élus s’abstenant) qui se sont prononcés pour le texte dont les termes sont repris ci-dessous.

Le texte adopté rappelle que 

1°- « la route du littoral relève de la compétence de l’État, maître d’ouvrage,… »

2°- « la sécurisation par la réalisation d’une nouvelle liaison routière relève de sa responsabilité ».

Mieux encore, le texte, optant pour une nouvelle route digue et un tunnel pour l’arrivée sur Saint-Denis, donc vers le Boulevard Sud, rappelle les exigences incontournables à imposer aux services de l’Etat :

« une préférence pour le tracé B1, sous réserve de la consolidation des éléments techniques apportés par la DDE aux questions posées ; la Région s’est donc déclarée favorable à la solution dite mixte c’est-à-dire une nouvelle route digue éloignée en mer et un tunnel de 3,5 kilomètres pour l’arrivée sur Saint-Denis, à condition notamment que la DDE confirme par des études :

 

Se battre constamment auprès de l’Etat pour que ce ne soit pas les Réunionnais qui payent les erreurs de l’Etat    

 

 Didier Robert n’a pas hésité à « tuer » le projet Tram Train pour des ambitions électorales… avec l’aide de Christian Estrosi, toujours maire de Nice et… fier de son Tram sur la Côte d’Azur

Mais ce qu’il y a de significatif dans ce texte voté, c’est que s’agissant du financement de cette nouvelle route, les élus de majorité autour de Paul Vergès, mais aussi les élus du groupe PS et une partie de ceux du groupe de l’opposition, ont pointé du doigt la responsabilité de l’Etat.

Ainsi le texte mentionne « un accord sur le principe d’une participation financière de la Région, en complément de celle, principale, de l’État, sous réserve de ne pas porter atteinte au financement des autres opérations routières et de transports collectifs et des opérations prioritaires des futurs contrat de projet et programmes opérationnels européens. 

En clair, la Région ne doit intervenir pour cette nouvelle route qu’à titre complémentaire de celle de l’Etat, et de plus, qu’à la condition de ne pas porter atteinte aux autres opérations, notamment de transports collectifs.

Aujourd’hui, la Région de Didier Robert concentre tous les crédits sur ce projet de nouvelle route non pas à 4 voies, mais à presque 6 voies, projet pharaonique qui empêche toute autre opération routière, et interdit aussi durablement tout projet ferroviaire.

Il suffit de savoir que, dans le cadre du Protocole de Matignon 2 signé par Didier Robert et le Premier Ministre François Fillon, tout dépassement du coût estimatif du projet à 6 voies en mer (1,6 milliard d’euros) sera totalement à la charge de la Région Réunion, donc des Réunionnais. 

Et dire que nous nous étions battu pour que le Protocole de Matignon 1, signé par le président d’alors Paul Vergès et Dominique de Villepin, alors Premier Ministre, prévoit que tout dépassement du coût estimatif du projet à 4 voies en digue et en tunnel (1,4 milliard d’euros) soit assumé à 59 % par l’Etat, la Région supportant le reste.

On connaît l’issue de cette négociation « gros doigt » par Didier Robert : un désengagement par l’Etat sur le Tram Train, et un report pour « solde de tout compte » des crédits de l’Etat au titre du projet ferroviaire sur la route « flottante » du nouveau président de Région.

 

(5ème et dernière partie)

 

 Il est important de relire l’interview accordée par Philippe Berne, vice-président de la Région et par ailleurs président de la Commission du Développement Durable, à la revue « Ma Région et Moi » de septembre 2006.

Cela nous permet de mieux comprendre la démarche qui a prévalu à la Région et les choix opérés pour engager autant que faire se peut notre Île dans une politique de développement durable.

 

Lecture, en tenant compte des remarques « numérotées » permettant de mieux comprendre ce qui s’est passé depuis.

 

Question : « Pourquoi la Région a-t-elle choisi le tracé B1 (route digue et tunnel) ? »

 

Philippe Berne : « En assemblée plénière, les élus ont rappelé que le choix de cette nouvelle liaison devait tenir compte du tracé du premier tronçon du tram train qui, lui, passe par La Montagne.

Or, on ne doit pas raisonner en terme de concurrence, mais en terme de complémentarité entre les deux ouvrages : la route par le littoral, le tram train par les hauts.

Ainsi, le tram train, tout en offrant une solution supplémentaire pour relier le nord à l’ouest, assurera une fonction d’aménagement du territoire, quand il passera par la Montagne.

La vocation de la nouvelle route du littoral, sera, elle, de poursuivre la fonction transit rapide entre l’Ouest et le Nord. »

 

Question : « Qu’en est-il aujourd’hui de la sécurisation ? »

 

Philippe Berne : « La solution « littoral » est la seule qui permette de tenir compte des investissements déjà réalisés et qui sont considérables (avec la solution B1, les travaux de sécurisation sur la falaise n’auront donc pas été inutiles, et après la construction de cette nouvelle route à une hauteur supérieure de 3 mètres à la route actuelle, celle-ci fonctionnera comme espace de protection et comme « piège à cailloux »…).

Enfin, et cela n’est pas négligeable, la solution B1, qui rappelons le, est une solution mixte combinant digue en mer et tunnel, est la solution la moins chère et la plus rapide en termes de délai de réalisation. » (1)

 

Question : « Pourquoi des compléments d’études ? »

 

Philippe Berne : « Les élus se sont prononcés pour la solution B1 en demandant toutefois que des études permettent

– de confirmer la disponibilité des matériaux nécessaires à la réalisation des portions de la route digue, (2) 

– de prendre en compte les risques de nouveaux éboulis en masse, de façon à éloigner la nouvelle route de l’impact lors de ces phénomènes ; les effets de la houle, l’élévation du niveau de la mer du fait du réchauffement climatique. (3)

D’où la demande de la Région à la DDE d’approfondir les études sur la sécurisation et également d’étudier les solutions du transport des matières dangereuses (pour la partie tunnel) sans oublier la question de la circulation des vélos. »

 

Question : « La Région n’a pas compétence en matière de routes nationales mais s’implique néanmoins dans cette nouvelle liaison. Pourquoi ? »

 

Philippe Berne :  « L’État est responsable et compétent pour les routes nationales de La Réunion. 

Depuis le début de la phase 2 de la décentralisation, la Région a toujours exigé que le transfert de compétences des routes nationales de l’État s’accompagne des moyens financiers nécessaires à la mise aux normes de l’ensemble du réseau routier. (4)

Cela concerne la RN5, c’est-à-dire la route de Cilaos, le Cap la Houssaye et bien évidemment la route du Littoral.

Lors de l’assemblée plénière du 23 août 2006, les élus de toutes tendances politiques ont rappelé que le financement de cette nouvelle route du littoral incombait à l’État, même avec l’application de la décentralisation.

En effet, le projet qui nous a été présenté par la DDE ne fait que réparer les erreurs commises par d’autres quand ils ont décidé de faire cette route.

C’est donc à l’État de faire une nouvelle route, avec les conditions maximales de sécurité, car c’est bien l’État, qui est propriétaire, maître d’ouvrage et maître d’œuvre de cette route.

Mais la Région ne peut se désintéresser de cette nouvelle route du littoral, car elle joue un rôle considérable dans le développement économique de l’île d’où sa volonté d’y apporter une contribution dans le sens de l’intérêt général. »

 

Question : « En ce qui concerne le financement de cette nouvelle liaison, quelle est la position de la Région ? »

 

Philippe Berne : Les nouveaux contrats de projets que vont signer les Régions avec l’État n’intègrent pas les routes, elles sont donc hors du champ de contractualisation.

En revanche, le tram train est pleinement éligible à ce contrat de projet.

Au cours des discussions que nous avons eues avec l’État, nous avons considéré qu’il fallait que l’État et la région s’entendent pour assurer le financement des deux projets prioritaires pour les réunionnais, tout en tenant compte des compétences de chacun : la Région est compétente pour le tram train, l’État pour la route du littoral.

Aujourd’hui, le financement de la route du littoral n’est toujours pas assuré.

Mais comme cette nouvelle route est indispensable pour le développement de l’île, la Région a le souci de contribuer à une solution dans l’intérêt général, nous avons envisagé, en assemblée plénière, une contribution financière de la collectivité sous réserve que cette contribution ne mette pas en cause les autres projets prévus sur le plan des routes, (boulevard sud, déviations de Saint-Joseph et de Grand bois, RN3 etc..), piste cyclable, ou des transports collectifs ou sur le plan des investissements dans d’autres domaines du développement. (5)

 

(1) Cette solution moins chère était estimée par les services de l’Etat à 930 millions d’euros début 2007, au moment de la signature du Protocole de Matignon 1.

En 2009, après des études approfondies menées conjointement par les services de l’Etat, compétent pour cette route jusqu’en 2009, et les services de la Région, le coût estimatif de cette solution moins chère a grimpé à 1430 millions.

Remarquons que Didier Robert soutient encore aujourd’hui que sa route à 6 voies en mer ne coûtera que 170 millions d’euros de plus qu’une route estimée en 2009 par les services de l’Etat comme… la moins chère !

 

(2) La remise en cause du tracé aérien du Tram Train a conduit à opter pour une solution de franchissement du massif de La Montagne par 3 tunnels successifs, qui auraient permis de disposer de matériaux réutilisables pour les ouvrages de la nouvelle route du littoral.

Avec la destruction du projet Tram Train par Didier Robert, plus de tunnel, donc zéro M3 de matériaux, et une recherche qui se poursuit aujourd’hui du côté de la pyramide inversée pour trouver des carrières à « piller » au détriment de futurs projets de bâtiments et de travaux publics !

 

(3) C’est cette problématique qui avait conduit Paul Vergès, alors président de Région et surtout Président de l’ONERC (Observatoire National sur les effets du Réchauffement Climatique) à demander en novembre 2009 à Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat aux Transports du gouvernement de François Fillon, une lettre de l’Etat garantissant que le projet envisagé de route digue ne risquerait pas dans quelques décennies de connaître de dégâts résultant des effets de l’Océan du fait des changements climatiques… bien que beaucoup de responsables ne seraient alors plus là pour en rendre compte… comme Didier Robert dans quelques décennies d’ailleurs !

 

(4) Cela avait été la base de notre argumentaire pour réclamer à l’Etat une rallonge financière en plus de la dotation ferroviaire, jugée légitime par nous et même par le Secrétaire d’Etat aux Transports du gouvernement de François Fillon, Dominique Bussereau, en novembre 2009, avant qu’il ne se fasse « rappeler à l’ordre » à quelques mois des élections régionales.

En effet, tout le monde se souvient que l’Etat avait remis en cause l’engagement de transférer à l’euro près les ressources correspondantes aux transferts de charges, que ce soit pour les agents TOS des lycées, ou pour la poursuite de la sécurisation de la route du littoral avec la pose des filets.

Doit-on rajouter que l’Etat s’en est tenu à un financement minimum pour la construction du nouveau pont de la Rivière Saint-Etienne, alors que le projet n’était plus de 2 voies, mais de 4 voies, et qu’envisager un financement identique signifiait une reconstruction à l’identique d’un pont « cariaté » et susceptible d’être détruit lors d’un nouveau cyclone comme Gamède ?

Notons que nous avions engagé un « bras de fer » avec l’Etat, notamment par un contentieux devant les juridictions administratives.

C’est cela défendre La Réunion et les Réunionnais.

 

(5) C’est au terme de plusieurs rencontres à Paris dans les ministères que nous avons arraché les financements pour les deux projets emblématiques que représentaient la nouvelle route du littoral sécurisée et le Tram Train de Sainte-Marie à Saint-Paul.

La dynamique économique qui aurait été poursuivie après la livraison de la Route des Tamarins aurait éviter le « trou d’air » subi dans le BTP, avec son cortège dramatique de licenciements et de fermetures d’entreprises.

Cela aurait surtout renforcé dans l’opinion réunionnaise l’idée que la solidarité nationale devait s’exprimer pour un développement durable de notre île par un effort « lissé » jusque dans les années 2030 afin de prolonger le réseau ferroviaire jusqu’à Saint-Benoît dans l’Est, et jusqu’à Saint-Joseph dans le Sud.