Abécédaire relatif aux transports avec la nouvelle DSP Car Jaune

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A comme Accessibilité, Amplitude horaire et AOTU

Accessibilité – La totalité des véhicules seront neufs et à plancher bas avec rampe élévatrice. Ils seront mis en exploitation et déployés en 2015 et une partie des véhicules de réserve, nécessaires pour suppléer des véhicules en panne, en 2016.

Amplitude horaire – Les services fonctionneront sur une amplitude horaire comprise entre 4h00 du matin pour les premiers départs et 21h00 pour les dernières arrivées afin de répondre aux besoins de tous les usagers sur toute la durée de la journée.

AOTU – La Réunion est une région mono départementale avec cinq Communautés d’Agglomérations dotées chacune d’un Périmètre de Transport Urbain (PTU) :

– La CINOR comprenant les communes de Saint-Denis, Sainte-Marie et Sainte-Suzanne ;
– La CIREST comprenant les communes de Saint-André, Salazie, Bras-Panon, Saint-Benoît, La Plaine des Palmistes et Sainte-Rose ;
– Le TCO comprenant les communes de La Possession, Le Port, Saint-Paul, Trois-Bassins et Saint-Leu ;
– La CIVIS comprenant les communes des Avirons, l’Etang Salé, Saint-Louis, Cilaos, Entre-Deux et Saint-Pierre ;
– La CASUD comprenant les communes du Tampon, Petite Île, Saint-Joseph et Saint-Philippe.

Ces Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU) disposent d’une ressource affectée : le versement transport (VT).

Ce sont des Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) soumis au principe d’exclusivité : ce sont les seuls à pouvoir agir dans les domaines de compétences qui leur ont été transférés par les communes membres. Leurs périmètres de transports urbains (PTU) couvrent la totalité du territoire, et sont donc contigus.

B comme Billettique

Billettique – Il est prévu dans un délai de 18 mois une mise en service des équipements embarqués avec :

– Une billettique permettant le paiement sans contact (et un meilleur suivi de la clientèle) ;

– Un Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs (SAEIV) ;

– Un dispositif de vidéo protection en gare et dans les bus.

C comme Chômeurs, Cap´Run, et Comité de suivi

Chômeurs – Avec la carte Car’Ambole, ils pourront toujours voyager sur tout le réseau, moyennant une contribution de 20 euros par trimestre ou 50 euros pour toute l’année.

Cela concerne potentiellement plus de 150 000 personnes.

Cap’Run – C’est un Groupement Momentané d’Entreprises entre le GIE Activ (mandataire et solidaire), composé de 10 entreprises de transport, et la société Transdev Outre-mer (TOM).

L’accord de groupement prévoit dans son article 2 que les entreprises restent individuellement et personnellement redevables des missions qu’elles exécutent, ce qui ne remet pas en cause, comme le précise l’article 6, le mandat solidaire assumé par le mandataire.

Ainsi, le Département n’aura pas à rechercher qui est responsable de tel manquement.

La société TOM se charge des missions relatives à la gestion alors que le GIE fait appel à ses membres pour assurer l’exploitation des services.

Le groupement souhaite reprendre la société SOTRADER chargée actuellement de la gestion des recettes commerciales du réseau Car Jaune en qualité de subdélégataire.
TOM déclare sous-traiter une partie de ses missions à SOTRADER et TSR (Transdev Service Réunion) au démarrage de la DSP, avant de procéder à l’opération susvisée ou pour la durée de la DSP si ladite opération ne peut aboutir pour des raisons extérieures à TOM.

Comité de suivi – Afin d’assurer un suivi de la convention, un comité de suivi technique (trimestriel) et un comité de pilotage (annuel) seront mis en place de façon à anticiper les difficultés d’exécution potentielles.

Le comité de suivi technique, intitulé « comité de coordination » a pour objet de constituer un cadre :

– de concertation et de partage d’informations sur la gestion et l’exploitation du réseau ;

– de suivi de la mise en œuvre et de l’exploitation du système billettique ;

– de restitution des évolutions du réseau ;

– de formulation et d’examen des propositions d’adaptation et/ou de développement du réseau

– de préparation des décisions de l’Autorité Organisatrice.

Le comité de suivi, où siège l’exécutif ou son représentant a vocation à :

– procéder au suivi annuel au travers, notamment, de la présentation par le Délégataire de son rapport annuel dans le mois qui suit la remise du rapport du Délégataire sur l’exécution annuelle des services ;

– décliner les actions spécifiques souhaitées par l’Autorité Organisatrice devant être entreprises pour améliorer ou modifier l’exécution du service public pour l’année à venir ;

– envisager les évolutions structurelles du service public au regard de la satisfaction des attentes des usagers ;

– émettre un avis sur les manquements et le décompte des pénalités.

D comme Département, DSP et Durée du contrat

Département – Le Département est l’Autorité Organisatrice de Transport de plein droit en transports routiers non urbains de personnes.

Ne disposant que de ses ressources propres, le Département organise ces services inscrits au plan départemental, établi et tenu à jour par le département, validé le 12 décembre 2012, après avis des communes ou communautés d’agglomérations concernées.

S’agissant des services non urbains à l’intérieur des PTU, la création et la modification de dessertes locales requièrent leur accord.

Ainsi, à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain, les dessertes locales des services réguliers non urbains sont créées ou modifiées en accord avec l’autorité compétente pour l’organisation des transports publics urbains.

C’est dans un objectif de favoriser la vitesse commerciale que le futur réseau Car jaune a réduit le nombre d’arrêts en desserte locale, laissant cette responsabilité aux réseaux locaux (Citalis pour la CINOR, Estival pour la Cirest, Kar’Ouest pour le TCO, Alternéo pour la CIVIS, et Carsud pour la CASUD).

DSP – La délégation de service public est un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée au résultat de l’exploitation du service.

Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages ou d’acquérir des biens nécessaires au service.

La différence fondamentale entre un marché public et une délégation de service public résulte du mode de rémunération retenu.

Pour un marché public, le paiement est intégral et immédiat et effectué par l’acheteur public.

Pour une délégation de service public, la rémunération est tirée de l’exploitation du service.

Le délégataire assume une part du risque d’exploitation.

Durée du contrat – Pour asseoir la politique de modernisation du réseau Car jaune, avec les exigences du PDT, il a été décidé que la durée de la convention soit de dix ans et débute avec le démarrage effectif des services.

Une résiliation anticipée du contrat est possible au-delà de la 6ème année avec un préavis de 24 mois.

E comme Etudiants et Eco responsabilité

Etudiants – Avec la carte Libre Circulation, ils pourront voyager sur tout le réseau, moyennant une contribution de 20 euros par trimestre ou 50 euros pour toute l’année.
Cela concerne potentiellement 20 000 personnes.

Eco responsabilité – Pour garantir au Conseil général une contribution significative de développement durable, le groupement Cap’Run propose d’inscrire ses activités dans une démarche globale s’inspirant de celles des Agenda 21 internes pour lesquels des méthodes de mise en œuvre et des grilles d’évaluation sont éprouvées.

F comme Formation

Formation – L’offre de Cap’Run a pris en compte la volonté du Conseil Général de faire de l’insertion par l’emploi.

Le nombre d’emplois d’avenir a évolué au fil des négociations passant de 145 à 100 (30 agents de médiation, 45 chauffeurs/receveurs, 6 mécaniciens, 1 bourrelier, ….) sur la durée de la convention. Leur recrutement et leur intégration sont planifiés dans les entreprises du groupement.

Dans la convention, le candidat s’engage à un minimum de 450 000 heures d’emploi par l’insertion.

Par ailleurs, le groupement Cap’Run s’est engagé sur un plan de formation détaillé, cohérent et exhaustif fourni pour ces personnes, comme pour le reste du personnel.

G comme Gares

Gares – Un des challenges que devra relever le Département, en étroite relation avec les AOTU, est celui de l’amélioration de la qualité des gares routières.

En effet, outre l’entretien régulier des abribus et autres poteaux d’arrêts, l’embellissement des gares est fondamental si l’on veut changer le regard des usagers et la perception de ces derniers sur un endroit fréquenté parfois plusieurs fois par jour.

Lieux de vie, le traitement paysager, et aussi « utilitaire » (notamment pour les PMR), devra faire l’objet d’un planning de réalisation dans un délai raisonnable.

Comme le problème se pose aussi pour les AOTU, l’objectif est de mettre en place une société publique locale (SPL) regroupant le Département et les AOTU qui le souhaitent (et pourquoi pas, la Région, qui pourrait participer à l’effort financier) chargée de l’aménagement et de l’entretien de ces espaces publics.

H comme Haut-Le-Pied

Haut-Le-Pied – Voilà un des aspects qu’un observateur des transports est susceptible de ne pas prendre en compte dans l’appréciation du coût d’un service.

En effet, le Département demande au délégataire d’effectuer un service de transport, parfois jusque tard dans la journée, et doit donc payer le retour au dépôt du véhicule concerné.

Ainsi, dans le transport routier de voyageurs, le haut-le-pied est le déplacement d’un véhicule (autobus ou autocar) ne transportant aucun passager.

Un parcours haut-le-pied est donc contre-productif puisqu’il n’apporte aucune recette commerciale, tout en générant des coûts de fonctionnement (consommation de carburant, rémunération des agents…).

Le graphicage vise principalement à minimiser les distances haut-le-pied (à vide) par rapport aux distances commerciales (en ligne).

I comme Intermodalité et Insertion

Intermodalité – Le déplacement intermodal se traduit d’abord par la chaîne de transport, qui est la somme des différents modes de déplacement utilisés.

En ce qui nous concerne, nous nos sommes attachés à apprécier l’articulation entre les offres de transports des réseaux des AOTU et celui du Département, avec le futur réseau Car jaune, afin de diminuer les temps d’attente.

Mais demain, il s’agira d’intégrer d’autres hypothèses, la combinaison de l’usage des bus interurbain et urbain, avec la marche à pied, le vélo, et pourquoi pas le taxi (voir à ce sujet Taxiteurs, dans l’Abécédaire).

Les variables à considérer sont notamment la vitesse de déplacement, la capacité et le confort du type de déplacement.

Mais il faut tenir compte également de l’offre dans son environnement.

Les variables sont ici le nombre de places de stationnement, les itinéraires (avec ou sans voies réservées aux bus par exemple), les horaires, les correspondances et la durée du trajet.

Il est nécessaire que l’offre soit lisible pour que l’usager sache utiliser l’intermodalité.

Un autre point à considérer est l’interface, qui correspond à l’aménagement, l’information locale et les infrastructures annexes.

A titre d’exemple, une gare permet souvent de faire l’interface entre les transports collectifs, les voitures et les modes doux de déplacements.

Les variables sur lesquelles on va jouer pour cet élément de l’intermodalité sont l’interconnexion des réseaux de transports collectifs, le stationnement des vélos, l’accessibilité avec la marche à pied et les commerces.

L’important est d’avoir une interface qui diminue au maximum les inconvénients.

Mais il est un point important qui a trop souvent été négligé, et qui a été intégré dans le contrat de DSP Car jaune : le marketing, qui correspond à l’information générale, la politique tarifaire, la promotion et la vente. A cet effet, nous devrons nous inspirer des expériences positives d’autres réseaux, comme par exemple celui du réseau de Rennes Métropole qui encourage l’intermodalité par des tarifs intéressants, des abonnements adaptés et une forte information auprès des clients.

Ainsi pour cet élément, les variables sont le plan du réseau, les horaires, la billettique, les points de ventes.

Il est important de faciliter l’utilisation du pôle d’échanges.

La facturation, via un titre unique de transport, peut être un élément incitatif.

C’est ce à quoi s’attache le Département, qui invite les AOTU à signer la convention d’interopérabilité pour que l’usager réunionnais puisse alors voyager sur tous les réseaux, le nombre de fois qu’il le souhaite, pour la modique somme de 60 euros par mois.

La vraie difficulté réside dans le temps de parcours, compte tenu du réseau routier réunionnais et de l’absence de voies réservées, à de rares exceptions (TCSP, transport en commun en site propre, de la CINOR).

Car outre la durée du trajet, la durée de correspondance est également importante.

Trop courte elle risque de poser des problèmes aux usagers occasionnels ou à mobilité réduite, sans parler du risque de retard d’un des modes de transports.

Trop longue, elle peut être rebutante. 

Les services en gare (animation, restauration, …) et l’information, peuvent rendre plus acceptable ce temps de correspondance.

Il faut aussi prendre en compte les situations dégradées : que se passe-t-il en cas de retard ? Là aussi, l’information peut « apaiser » l’agacement de l’usager.

En tout état de cause, ce problème de la facilitation du trajet de transport collectif, aujourd’hui sur des voies « partagées » avec les trop nombreux véhicules individuels, devra être abordé dans les meilleurs délais par les autorités concernées. En premier lieu le SMTR, le syndicat mixte des transports de La Réunion.

Insertion – La convention de Délégation de Services Public indique que le délégataire s’engage à recruter environ 100 emplois d’avenir pour assurer l’accompagnement dans les cars, l’entretien et/ou la maintenance des véhicules et des équipements, et la conduite des véhicules.

Ainsi, dans le cadre de son offre, CAP’RUN s’inscrit pleinement dans les objectifs d’insertion portés par le Conseil Général en intégrant 95 emplois d’avenir sur les 3 premières années du contrat, et en offrant à des jeunes un véritable parcours d’insertion et de formation leur permettant à terme d’occuper des postes pérennes au sein de nos entreprises.

J comme Justification du choix

Justification du choix – L’écart entre les coûts annuels de l’actuel et du futur réseau s’explique par l’effet cumulé :

1°- d’une diminution substantielle des prévisions de recettes commerciales. Compte tenu du pari audacieux du PDT, l’engagement du candidat CAP’RUN sur les recettes, en moyenne par an de 5 036 635 €, est inférieur de 29% au niveau de 2013 et n’atteint jamais ce niveau même s’il progresse régulièrement au fil des années.

Dans le cas où les recettes effectivement perçues par le Délégataire l’année considérée seraient supérieures à leur montant prévisionnel, tel que résultant du compte d’exploitation prévisionnel et englobant l’ensemble des recettes définies à la convention, l’Autorité Organisatrice percevra un reversement correspondant à 75% de l’écart.

2°- de l’augmentation des charges d’exploitation, due notamment à l’augmentation de certains coûts unitaires et du volume des postes d’équivalents-temps plein (ETP) nécessaires à la mise en œuvre du contrat.

3°- d’un surcoût par rapport aux demandes spécifiques du Département concernant le nouveau réseau, notamment celles inhérentes à la mise en œuvre du PDT approuvé en 2012 et du Schéma Directeur d’Accessibilité approuvé en juin 2010.

Ainsi, le Département a souhaité apporter sur son réseau Car Jaune des améliorations significatives en matière de qualité de service (niveau de confort et d’équipements des véhicules, information voyageurs dynamique, site internet, billettique sans contact, accompagnement embarqué) et mettre en œuvre dès la première année du contrat des véhicules accessibles aux PMR.

K comme Kilomètres parcourus

Kilomètres parcourus – Les travaux extrêmement précis et sérieux de graphicage du réseau, effectués par les services avec le délégataire potentiel, ont conduit à une nouvelle estimation annuelle par la collectivité de 6 897 440 kilomètres (soit plus de 72 fois le tour de la Terre chaque année !).

Le graphicage est l’action de concevoir les tableaux de marche des véhicules, c’est-à-dire l’ensemble des déplacements des véhicules sur un trajet donné pour un jour type.

Ce sont donc des calculs complexes et différents selon les lignes, l’amplitude horaire, la fréquence.

L comme Lignes

Lignes – Elles sont de 4 types, ce qui donne 16 lignes au total, qui vont ainsi être mises en service :

1°- Z’ÉCLAIR : ce sont des lignes « longue distance », directes, rapides, avec un nombre d’arrêts restreint et favorisant notamment une clientèle domicile-travail ;

2°- EXPRESS : ce sont des lignes rapides, avec un nombre d’arrêts optimisés et desservant les pôles générateurs de flux et de correspondances ;

3°- SEMI-EXPRESS : ce sont des lignes desservant les arrêts les plus fréquentés ;

4°- TOURISTIQUE : cette ligne, allant de Pierrefonds à Gillot Sainte-Marie, offre une desserte des zones balnéaires et des aéroports.

M comme Médiateurs de transport

Médiateurs de transport – C’est une des questions fondamentales qui devra être débattue au sein du comité syndical du SMTR.

En effet, l’objectif de modernisation du réseau de transport Car jaune, et celui de procurer par le dispositif d’interopérabilité une « liberté d’aller et venir » de l’usager sur tous les arrêts desservis par tous les réseaux de l’Île, exigent de débattre de l’opportunité de prévoir dans chaque bus, sur chaque ligne, du matin au soir, un médiateur de transport.

Celui-ci n’aurait pas, à l’instar du conducteur, à opérer un contrôle de la validation du titre de transport, facilitée par le procédé à venir (dans les 18 mois) de paiement sans contact.

Son rôle serait, en bénéficiant bien sûr d’une formation adéquate, de « rendre le trajet plus agréable », aux usagers, du jeune enfant voyageant seul et devant procéder à une correspondance sur un réseau local, jusqu’à la personne âgée, en passant par les PMR.

Cela a un coût. Mais son rôle serait de créer un climat propice à réfréner les actes d’incivilité, le conducteur de bus étant alors plus rassuré de la présence d’un lien fort entre les passagers et lui.

N comme Nouveauté

Nouveauté – Améliorer la qualité du service ne se réduit pas à la mise en circulation de véhicules neufs.

Le Département, en liaison avec le délégataire, réfléchit à un module de communication « citoyenne » à l’attention des usagers du réseau Car jaune.

Des émissions radiophoniques ou télévisuelles qui traiteraient de la petite enfance, ou de la situation de la population qui connaît un vieillissement inéluctable, jusqu’à la prise en compte des difficultés sociales et des démarches administratives pour atténuer les effets de la détresse morale et tenter de rompre l’isolement affectant un public de plus en plus nombreux, sont préférables à des musiques ou autres émissions « agressives ».

O comme Opérabilité

Opérabilité – Il s’agit ici de préciser les enjeux de l’interopérabilité.
L’usager du transport ne cherche pas à savoir s’il se trouve sur le réseau interurbain Car jaune ou sur un réseau local. Il veut effectuer son trajet le plus rapidement possible, et avec le moins de complication possible.

Ainsi, l’usager gagnerait à bénéficier de la concrétisation du système interopérable.

De ce fait, avec un abonnement d’un coût de 60 euros, susceptible d’être pris en charge à moitié par son employeur, l’usager pourrait aller où il veut, quand il veut, le nombre de fois qu’il veut, sur tous les réseaux de l’Île.

Les AOTU ne seraient pas lésées.

En effet, le Département a proposé aux AOTU une convention d’interopérabilité avec un partage des recettes d’abonnement moitié-moitié, alors que d’un point de vue strictement comptable, les charges pesant sur le Département sont plus lourdes, le coût du transport étant calculé sur le nombre de kilomètres parcourus, plus important pour ce dernier du fait des trajets interurbains plus longs qu’en réseau urbain.

P comme Personnes âgées, parking relais et PMR

Personnes âgées – Avec la carte Armelle, elles peuvent voyager gratuitement sur tout le réseau.

Cela concerne potentiellement plus de 100 000 personnes.

Parking relais – Avant même toute amélioration de l’offre publique de transport collectif, des utilisateurs de véhicules individuels ont mis en place un service de co-voiturage, dont une des illustrations est le stationnement de leurs véhicules personnels autour des ronds-points des bretelles de la route des Tamarins.

Cela montre qu’un besoin de déplacement « partagé » existe.

Pour éviter le développement anarchique du stationnement, d’ailleurs non surveillé, les collectivités locales devront mettre en place des parkings relais, surveillés et offrant des services comme le lavage des voitures par exemple.

Pour autant, cela implique d’admettre que l’utilisation de la voiture individuelle est incontournable et que la prise en charge de l’usager dès son domicile est impossible.

C’est pour contester ce « fatalisme » que le Département a proposé d’associer les taxiteurs à l’organisation des transports collectifs urbains et interurbains (voir à ce propos Taxiteurs dans l’Abécédaire).

PMR – Le futur réseau Car jaune accentuera la démarche volontariste au profit des personnes à mobilité réduite (PMR). Outre les dispositifs existants (la carte Hand’ Pass’, le service d’accompagnement des personnes à mobilité réduite, le Pass’transport, l’organisation du transport scolaire des élèves et des étudiants handicapés, le cadre d’intervention en matière de soutien financier aux foyers d’accueil occupationnels) qui sont maintenus, tous les bus du réseau, neufs, mis en circulation vraisemblablement en février 2015, seront équipés de plancher bas avec rampe élévatrice, pour être au rendez-vous de la loi de 2005 sur l’accessibilité des PMR. Le travail d’aménagement des arrêts de bus se poursuivra avec la même détermination.

Q comme Qualité du service

Qualité du service – C’est ce qui a motivé le choix de la Commission permanente du Département.

L’offre de Cap’Run répond, après négociation, aux exigences du PDT, notamment au niveau des services de transport mis en œuvre, et des véhicules et équipements.

Ainsi, dès la première année du contrat seront mis en service des véhicules accessibles avec un niveau de confort satisfaisant.

Les équipements embarqués dans le matériel roulant permettront de faciliter le déplacement de l’usager par une meilleure information aux voyageurs (information dynamique), et une billettique sans contact.

Ils apporteront une meilleure sécurité aux usagers avec la mise en place d’un système de vidéo protection.

Enfin, le niveau de confort (tablettes, wifi) dans tous les véhicules est de nature à attirer une nouvelle clientèle.

Cette offre intègre le recrutement et la pérennisation de 100 emplois par l’insertion (450 000 h pour les emplois d’avenir) sur différents postes, en particulier comme conducteur/receveur ou encore agent d’accompagnement dans les bus.

R comme Rapidité et Région

Rapidité – C’est à ce propos que la confusion se fait de la part de certaines personnes inquiètes lorsqu’une modernisation s’opère.

En effet, pendant longtemps, le Département a suppléé les communes, puis les groupements de communes, aujourd’hui communautés d’agglomération, dans leur responsabilité de fournir un service public de transport urbain de personnes.

Aujourd’hui, toutes les communes font partie d’une communauté d’agglomérations qui a obligation d’offrir à la population un service public de transport de personnes sur le territoire communautaire.

Le Département peut, et doit, se recentrer sur sa mission première : la desserte entre les villes le plus rapidement possible.

Deux remarques à ce sujet :

1°- La suppression des arrêts concernant à l’avenir les communautés d’agglomérations s’expliquent par le constat d’un flux des voyageurs (montées et descentes) concentrés sur un nombre limité d’arrêts.

Sur 407 arrêts desservis actuellement, 38 (!) ne font l’objet d’aucune montée ou descente, et les 200 arrêts les moins fréquentés ne captent que 321 personnes sur un total de 21435 usagers par jour.

Par contre, la part du flux capté par les 40 arrêts les plus fréquentés est de 75,6 %. Et le futur réseau Car jaune ne conserve pas 40 arrêts, mais plus d’une centaine.

Enfin, il convient de noter le rôle des gares routières, très important dans les connexions avec les réseaux locaux (96% des correspondances se font dans les gares routières).

2°- Les arrêts qui ne seront plus desservis par le réseau Car jaune sont déjà desservis en quasi-totalité par les réseaux des communautés d’agglomérations.

De plus, ces dernières ont été averties du changement opéré… au moins depuis le 12 décembre 2012, puisque le PDT, le plan départemental des transports, a été adopté ce jour-là à l’unanimité. 

Région – La Région est une Autorité Organisatrice de Transport Non Urbain (AOTNU) dotée notamment d’une ressource émanant du FIRT (Fonds d’investissement routier et de transport).

En synthèse, elle est pleinement compétente pour créer et exploiter des infrastructures de service ferroviaire ou de transport guidé.

Au contraire, s’agissant du mode routier, sa possibilité d’intervention est strictement limitée. Elle peut organiser uniquement les services réguliers non urbains d’intérêt régional qu’à la condition d’assurer des dessertes majeures essentielles au développement économique de l’Île de La Réunion.

Aujourd’hui, la Région n’intervient qu’au titre du financement des bus de réseaux locaux. Et pas du réseau Car jaune car la Région a opposé une fin de non recevoir au Département, au mépris du principe d’égalité de traitement des AOT et de ses déclarations en faveur du développement des transports collectifs.

Le projet de loi portant réforme territoriale prévoit le transfert de la compétence transport du Département à la Région. Mais, pour l’heure, le Département reste chef de file du transport sur toute l’Île.

S comme Séances de négociation

Séances de négociation – Après 6 séances de négociation, l’offre présentée par le candidat a évolué  favorablement.

Elle répond aux exigences du PDT notamment au niveau des services de transport mis en œuvre, des véhicules et des équipements.

Ainsi, dès la première année du contrat seront mis en service des véhicules accessibles avec un niveau de confort satisfaisant.

Les équipements embarqués dans le matériel roulant permettront de faciliter le déplacement de l’usager par une meilleure information aux voyageurs (information dynamique), et une billettique sans contact.

Ces services apporteront une meilleure sécurité aux usagers avec la mise en place d’un système de vidéo protection.

Enfin, le niveau de confort (tablettes, wifi) dans tous les véhicules est de nature à attirer une nouvelle clientèle.

Cette offre intègre le recrutement et la pérennisation de 100 emplois par l’insertion (450 000 h pour les emplois d’avenir) sur différents postes, en particulier comme conducteur/receveur ou encore agent d’accompagnement dans les bus.

Des efforts financiers ont été consentis par le candidat pour réduire la contribution financière du Département (-12%), tout en notant que cette proposition correspond à une augmentation sensible des charges du réseau Car Jaune (à hauteur de 25%).

En définitive, la contribution financière du Département s’élève à 192 319 480 euros sur 10 ans, soit une moyenne de 19 231 948 euros par an.

T comme Titre de transport et Taxiteurs

Titre de transport – Le titre de transport dans le cadre de la nouvelle DSP Car jaune sera techniquement plus adapté.

En effet, l’objectif reste le paiement sans contact. La vente à bord, affectant la vitesse commerciale, sera de moins en moins encouragée, au fur et à mesure de la généralisation des points de vente de tickets Car jaune.

De plus, une démarche marketing sera opérée pour encourager l’abonnement.

Il y aura, comme dans nombre de départements ayant adopté ce système de tarification unique, une période d’adaptation.

Le constat est le suivant : si la mise en place d’une tarification unique induit une baisse de recettes, observée sur d’autres réseaux, le niveau de recettes est retrouvé généralement au bout de 3 à 4 ans.

Ce délai pourrait être réduit si les communautés d’agglomération, en tant qu’AOTU, signaient la convention d’interopérabilité permettant à l’usager de voyager partout dans l’île, en empruntant tous les réseaux qu’il veut moyennant un abonnement de 60 euros par mois.

Taxiteurs – Les services publics de transports collectifs commencent certes assez tôt, pour s’achever au plus tard à 21 heures.

Et bien que les réseaux locaux ont produit de singuliers efforts pour desservir les zones reculées de leurs territoires, force est de constater que les fréquences sont moindres, surtout lorsqu’il s’agit de zones habitées très reculées des centres urbains.

Enfin, à terme, les activités nocturnes vont se développer. Il est donc utile de prévoir des nouveaux services collectifs, qui ne pourraient être des bus, même petits, car le coût serait exorbitant.

C’est pourquoi, dans un courrier adressé aux autorités organisatrices de transports ainsi qu’aux présidents de la CCIR et de la Chambre des Métiers, la Présidente du département a proposé de mener conjointement une étude de marché sur l’ensemble du territoire visant à examiner les conditions dans lesquelles les taxiteurs pourraient apporter une offre complémentaire à nos réseaux de transports respectifs.

Il est évident que l’attractivité et le développement des services de transports par le biais des taxiteurs vont dépendre de la structuration d’un tel service (centrale de réservation, justifiée par la possibilité pour un usager de contacter le service afin de bénéficier en temps et heure de sa prise en charge) et surtout de la tarification, qui devra être encadrée et raisonnable.

Pour réaliser cette étude, il faut l’accord des autres AOT.

Cette étude pourrait être portée financièrement par les autorités organisatrices de transports (Département et Région à chacun 15%, CINOR, CIREST, TCO, CIVIS et CASUD à chacun 12%), avec une participation symbolique des chambres consulaires concernées, la Chambre de commerce et de l’industrie de La Réunion (CCIR) et la Chambre des Métiers et de l’Artisanat de La Réunion (CMAR) à chacun 5%.

Cela fait plus d’un an que la proposition a été faite. Seules les chambres consulaires ont marqué leur vif intérêt pour cette proposition.

U comme Usager

Usager – Le développement des transports collectifs et des modes doux de déplacement est inéluctable.

L’équation est simple :
– nous sommes en milieu insulaire ;
– l’île a un relief très accentué, marqué par un grand nombre de ravines à franchir ;
– le foncier est rare, tant pour l’habitat que pour les activités économiques, notamment agricoles ;
– même si des voies très larges pourraient être réalisées entre les villes, la circulation à l’entrée des villes et à l’intérieur des villes est déjà « bridée » par l’étroitesse des voiries urbaines, enserrées par des constructions qu’il est hors de question de… détruire ;
– conclusion : il faut des modes alternatifs de déplacements autre que la voiture.

Mais d’ores et déjà, toutes initiatives utiles doivent être prises pour rendre le transport collectif existant plus attractif. Il faut que le statut de l’usager de transport soit revalorisé, et que le trajet soit appréhendé par l’usager avec plaisir et non avec appréhension.

Les pouvoirs publics doivent donc s’attacher, au sein notamment du SMTR, à réfléchir aux mesures à prendre, et les faire connaître.

C’est à ce prix que l’usager, et l’usager potentiel, ressentiront une considération nouvelle à leur égard.

V comme Vitesse commerciale et Voies réservées

Vitesse commerciale – La vitesse commerciale d’un moyen de transport en commun est sa vitesse moyenne utile à l’usager. Elle tient compte de la vitesse de pointe, des arrêts et, si le mode de transport en commun n’est pas en site propre, des embouteillages.

Déjà, le nombre de stations doit être ajusté en prenant en compte l’intérêt pour les secteurs à desservir et le temps de parcours.

Enfin, l’installation de quais au niveau du plancher du bus faciliteront des échanges rapides en station. Surtout au moment où les bus doivent être accessibles aux PMR.

La perte de temps lors des arrêts peut être diminuée.

De plus, le temps peut être par exemple réduit si la vente de titre de transport n’a pas à être assurée à bord par le chauffeur avec la présence de distributeur de titres de transports automatique sur chaque station.

Cela est important car l’usager souhaite toujours aller le plus vite possible d’un lieu à un autre.

Et quelle que soit l’information propre à rendre plus agréable le trajet, et à défaut à atténuer l’inquiétude de l’usager devant un éventuel retard par rapport à l’horaire prévu, le véritable problème est l’étroitesse d’un réseau routier urbain où sont « confondus » tous les modes de déplacement.

Voies réservées – A l’évidence, l’autobus inséré dans la circulation générale sera pénalisé en cas d’embouteillage.

La question des embouteillages est réglée par le site propre, voie réservée exclusivement à un type de transport, par exemple une voie de bus, ou une piste cyclable.

Il est possible d’ouvrir les sites propres de transports collectifs à la circulation d’autres usagers, tels les taxis ou les 2 roues motorisés, avec la prudence nécessaire pour leurs proches, utilisateurs de vélo.

Ainsi, le véhicule circule sans contraintes de trafic, ni de feux ou de carrefour car il est prioritaire.

Le vrai problème réside dans la responsabilité des maires sur la police de circulation et l’aménagement des voiries urbaines.

C’est ce qui avait motivé ma proposition relative aux membres du SMTR. Qu’au moins un représentant de chaque commune, afin de parvenir à 6 membres pour chaque AOT (voir à ce sujet sur mon blog http://blog.pierreverges.fr/btp/a-propos-du-syndicat-mixte-des-transports-de-la-reunion-ne-pas-mepriser-les-representants-du-peuple), se retrouve au sein du syndicat mixte, afin de partager et d’assumer des décisions concernant la mise en place de voies réservées dans de nombreuses communes.

Une position partagée par tous ces représentants neutraliserait des positions démagogiques de contestation puisque les représentants élus, toutes tendances confondues, se seraient prononcés pour un véritable partage de la voirie.

Ma proposition n’a pas été retenue, combattue par la Région… évidemment.

W comme Wifi

Wifi – Pour participer à l’effort de rendre le trajet plus agréable sur le réseau Car jaune, la nouvelle DSP a prévu la mise en place, dans un délai raisonnable de quelques mois, du wifi dans les gares et les bus.

X comme eXpression artistique 

eXpression artistique – Lorsque j’avais en charge, avant 2010, le projet de Tram Train, en tant que vice-président du Conseil régional, l’une de mes exigences avait été l’insertion de la dimension culturelle dans une telle infrastructure.

Aussi avait-on souhaité que chaque station, ainsi que les gares et autres parking-relais, puisse faire l’objet d’une « empreinte artistique ».

Les conditions était les suivantes : sur la base d’un appel à projets, obliger à la constitution de binôme artiste local / artiste international reconnus dans le domaine des arts, en s’attachant à ce que les artistes internationaux viennent de divers continents, pour s’attacher à donner artistiquement « une parole réunionnaise au monde ». Pour assurer une appropriation de ces œuvres par la population, l’exigence avait été posée d’associer les habitants du quartier où se situait la station concernée à la réflexion, puis la réalisation de l’œuvre artistique.

La nouvelle majorité régionale ne s’est même pas battu pour la réalisation du Tram Train, sous un faux prétexte financier, en faisant croire à un coût exorbitant, oubliant que cela concernait la construction, mais aussi l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure ferroviaire.

Y comme sYstème d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs (SAEIV)

sYstème d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs (SAEIV) – Le système d’aide à l’exploitation (SAE) permet entre autres de suivre en permanence la flotte, au moyen de la géolocalisation, d’assurer au travers de la radiophonie et de fonctions de messagerie le lien entre les véhicules et le régulateur, de traiter des appels de « détresse » en cas d’agression ou d’incident, de signaler de façon discrète les incivilités (fraude, provocation…).

Le système d’information des voyageurs (SIV) permet de mettre a disposition du public au travers de l’open data tout ou partie des informations de transport.

En un mot, le SAEIV permet d’optimiser le service de transport concerné à tous les niveaux.

Le délai de 18 mois fixé par la DSP Car jaune pour la mise en place du SAEIV permettra à l’opinion de constater la modernisation voulue par le Département.

Z comme Z’Eclair

Z’Eclair – Pour répondre à l’augmentation de la demande sur les lignes directes Saint-Pierre/Saint-Denis et Saint-Benoît/Saint-Denis, des véhicules de 22 places seront affectés aux lignes Z’ECLAIR.

Pour les petits véhicules, dont l’équipement de grand confort a été privilégié, la solution du hayon élévateur pour l’accessibilité des PMR a été acceptée en raison de leur exploitation sur des lignes Z’ECLAIR avec peu d’arrêts.

La même solution a été adoptée pour la ligne TOURISTIQUE.

Enfin, précisons que le tarif unique pour ces lignes sera de 5 euros.

 

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6 Commentaires sur

Abécédaire relatif aux transports avec la nouvelle DSP Car Jaune

  • ablancourt sylvieNo Gravatar |

    s que naura bus jaune sur st philippe svp

  • ablancourt sylvieNo Gravatar |

    sur st philippe

  • Pierre VERGESNo Gravatar |

    Je vous ai répondu au dernier post.

  • Pierre VERGESNo Gravatar |

    Oui, il y aura même une amélioration. Comme le réseau CarSud ne prévoit pas de desservir le Tremblet, et que le bus Car Jaune dessert la mairie de Saint-Philippe, nous avons accepté de faire un arrêt supplémentaire sur le Tremblet, au-delà de l’arrêt que le Car Jaune fera devant la mairie de Saint-Philippe.

  • chauffeurNo Gravatar |

    bonjour je voutrai savoir pour quoi sur le nouveaux marche car jaune on ne parle pas des chauffeur qui son mal paye et qui subi???????

  • Pierre VERGESNo Gravatar |

    Dans la DSP Car jaune, le Département est en droit d’exercer un contrôle par mesure de sécurité des horaires de travail conformes à la législation sur le transport collectif de personnes. En aucun cas, la loi n’autorise le délégant, c’est-à-dire le Département, à fixer un cadre salarial qui s’appliquerait au délégataire. Ce dernier, d’ailleurs, est un groupement comprenant plusieurs entreprises de transport ayant chacune sa propre politique salariale. Il revient par contre aux salariés de ces entreprises de porter leurs revendications auprès de leurs directions respectives. Au demeurant, rien ne leur interdit de se regrouper en intersyndicale afin de réclamer une harmonisation des salaires entre les différentes entreprises du groupement, et de parvenir à une juste répartition des fruits de la croissance de leurs entreprises du fait d’un contrat de 10 ans avec le Département. Enfin, je dirais que si le Département venait à se mêler de la politique interne à plusieurs entreprises du groupement, il s’agirait à tout le moins d’une gestion de fait prohibé par la loi.

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