Le Blog de Pierre VERGÈS

 Le Département, sous l’impulsion de sa Présidente et de moi-même, assistés des services administratifs qui n’ont pas ménagé leurs efforts, a souhaité donner une nouvelle impulsion dans la politique de modernisation des transports collectifs sur toute l’Île.

Je vous ai montré dans deux précédents articles combien le Département avait à cœur de préserver une tarification sociale avantageuse, et d’offrir aux autres usagers une politique tarifaire attractive.

Il n’en demeure pas moins que de nombreuses attentes sont exprimées par les autres usagers actuels, et qui correspondent à des exigences légitimes à satisfaire si l’on veut capter une nouvelle clientèle.

Ces volontés fortes du Département trouvent leur justification dans les interventions faites lors du 21ème congrès de la FNTV, auquel j’ai assisté ce mercredi 16 octobre 2013. 

Tarification, billettique et accessibilité     

 Ces exigences sont les suivantes : la tarification, la billettique, et l’accessibilité.

Je vous en ai déjà fait état dans les articles visés. Rajoutons que, outre les préconisations du SDA, le schéma départemental d’accessibilité, le PDT (plan départemental des transports) prévoit :

– que les aménagements dans les gares soient réalisés en faveur des personnes à mobilité réduite,

– que soit renforcé le dispositif d’accompagnement de ces personnes,

– et qu’enfin les cars soient tous neufs à partir de 2015.

Confort et information     

Cela répond à une autre exigence formulée par les usagers : le confort. 

Une autre attente exprimée est l’information voyageur. Le Département en a tenu compte puisqu’il est prévu que soit mise en place un site internet, afin notamment d’informer en temps réel l’usager, et pour ceux qui ne disposent pas de smart phones, une information audio phonique dans les gares et les cars.

Enfin, une centrale de mobilité doit être instaurée sous l’égide du SMTR,  le syndicat mixte des transports de La Réunion, avec un objectif majeur : permettre à tout un chacun de « construire » son trajet, de n’importe quel endroit où il se trouve dans l’île jusqu’à n’importe quel endroit où il veut aller. Cette perspective est à mettre en relation avec la nécessité de valider les conventions d’interopérabilité entre le Département et les AOTU.

Ponctualité et vitesse commerciale     

Cet impératif concerne plusieurs autorités : la Région, responsable du réseau routier national, le Département, responsable du réseau routier départemental, et les communes, responsables du réseau routier communal.

En premier lieu, il faut supprimer les points noirs sur le réseau routier national. Par exemple, les bouchons sur la route digue de Saint-Paul, ou encore au franchissement du pont de la Rivière des Galets. Cela dépend de la Région. Et ce n’est pas le plus difficile.

En second lieu, il faut supprimer les points noirs aux entrées de ville. Le plus souvent, il s’agit du point de jonction entre les routes nationales et les voiries urbaines. À ce sujet, la Région, pour pouvoir mettre plus d’argent sur la NRL, la nouvelle route du littoral, à dû s’engager sur des projets au profit du transports collectifs, en procédant à des aménagements au titre du TEE, le Trans eco express.

Les points de blocage concernant les jonctions entre les routes départementales et les voiries urbaines sont moins problématiques.

Plus délicate est la question de la circulation en zone urbaine, car la voirie étroite est partagée entre les voitures, en mode roulant ou stationnement, et les bus. Les embouteillages occasionnés alors pénalisent les usagers de transports collectifs.

À partir de 2014, une vocation exclusivement interurbaine pour le Département     

Néanmoins, à partir de 2014, les Cars jaunes seront moins affectés par ces embouteillages pour une raison simple.

Le Département a modernisé son réseau en répondant à sa vocation : aller le plus vite possible d’une ville à l’autre, en laissant aux réseaux locaux la responsabilité qui leur incombent, celle de desservir les moindres écarts de leur périmètre de transport.

Pour des raisons historiques, le réseau Car Jaune a assuré le transport des voyageurs même lorsqu’il s’agissait de dessertes locales.

Aujourd’hui le contexte a évolué, les AOTU (CINOR, CIREST, TCO, CIVIS et CASUD) se sont structurées et assurent la desserte de leur territoire respectif.

Face à ces évolutions, le réseau Car Jaune doit se restructurer en affirmant sa vocation interurbaine et en supprimant les dessertes locales.

C’est ainsi que le nouveau réseau aura presque 4 fois moins d’arrêts. Il ne faut pas être grand clerc pour comprendre qu’avec moins d’arrêts desservis (arrêts desservis par ailleurs par les réseaux locaux), et moins (et aucun à court terme) de billets vendus à bord, l’usager parviendra plus vite à destination.

Supprimer des arrêts inutiles ou pris en charge par les réseaux urbains     

Quelques personnes se sont interrogées sur cette disparition d’arrêts pour le réseau Car jaune. Soyons clairs, les chiffres parlent d’eux-même :

– 38 arrêts ne voient aucune montée ou descente !

– 200 arrêts ne captent que 1,5 % de la clientèle (300 personnes environ) !

Malgré tout, le Département a tenu à conserver certains de ces arrêts et a surtout préservé les arrêts les plus fréquentés (captant 75 % de la clientèle) et bien sûr les gares qui captent presque la moitié de la clientèle.

Enfin, le rôle des gares routières est très important dans les connexions avec les réseaux locaux (96% des correspondances se font dans les gares routières), ce qui est à considérer dans la perspective de l’interopérabilité.

Reste une exigence à prendre impérativement en considération : la sécurité. Celle-ci est l’affaire de tous. J’y reviendrai dans un prochain article, en abordant également les autres plus du nouveau PDT : lignes Z’éclair et lignes touristiques, à des prix défiant toute concurrence.