Le Blog de Pierre VERGÈS

   Nous avons vu dans le premier volet que le souci de la Région de désenclavement routier du Sud et de l’Ouest n’a pas été partagé par l’Etat, et qu’ainsi pour le Tram Train, la réalité devient plus cruelle :

1° – À la fin des années 50, les conseillers généraux de l’époque, majoritairement de droite, encouragés parl’État qui, rappelons-le, effectuait un contrôle « à priori » des décisions des collectivités (en clair, devait donner son autorisation au élus du Département avant toute décision), ont décidé d’ « enterrer le Ti Train » qui effectuait le trajet de Saint-Benoît à Saint-Pierre. Priorité était donc donnée à la voiture.

Le choix était définitif : exit les transports collectifs, place aux modes de transports individuels.

2° – À la fin des années 50, les mêmes conseillers généraux, là encore avec l’assentiment de l’État, ont fait le choix d’une liaison La Possession Saint-Denis la plus courte possible, par une voie littorale bravant les effets de la houle et les risques d’effondrement de la falaise.

Rappelons qu’à cette époque Paul Vergès, mais également Émile Hugo, grand spécialiste de la canne à sucre et sympathisant de droite, avaient exprimé de vives réserves sur un tel choix stérilisant des possibilités d’urbanisation de la montagne et empruntant un trajet dangereux.

3° – L’augmentation de la population réunionnaise, et le choix de favoriser le «tout automobile», ont abouti à une augmentation exponentielle du parc de véhicules individuels, ainsi qu’à une course perdue d’avance pour tenter d’offrir un réseau routier à la mesure du nombre de véhicules en circulation.

4° – Dans le même temps, l’État, dans le respect de sa stratégie économique, a déployé un réseau routier et autoroutier, mais également un réseau ferroviaire dont il a assuré la totalité du financement en France continentale.

Cette stratégie s’est prolongée en Corse, mais ni à La Réunion, ni dans les autres territoires ultramarins.

5° – Dans le cadre du transfert des routes nationales aux Collectivités, il était prévu que cela se ferait en considérant un réseau en bon état de fonctionnement et de sécurité.

Ce qui n’était pas le cas de la route du littoral.

C’est dans ce contexte qu’après le drame de l’effondrement de la falaise en mars 2006 se sont engagées les négociations qui ont abouti au Protocole de Matignon de janvier 2007.

6° – Compte tenu de la bonne santé financière de la Région, celle-ci avait accepté de prendre en charge PARTIELLEMENT cette « coûteuse » nouvelle route du littoral, et un transport ferroviaire qui, en France continentale, a été pris en charge en totalité par l’Etat.

7°- En France continentale, non seulement ces infrastructures ferroviaires ont été en totalité financées par l’État, mais le transfert aux Régions s’est en plus accompagné par une dotation ferroviaire pour le fonctionnement de ce transport collectif.

8° – La volonté des Régions de France de développer ce mode de transport et l’exigence croissante de confort exprimée par les usagers ont conduit à de tels efforts financiers que les Régions ont même demandé, en plus de la dotation ferroviaire, de pouvoir bénéficier d’un « versement transport additionnel ».

Conclusion :

– en France continentale, l’État transfère un réseau routier en bon état et sécurisé, finance en totalité le transport ferroviaire et le transfert aux Régions en l’accompagnant d’une dotation ferroviaire.

Tout cela pour des Régions qui ne sont pas en retard de développement et d’équipement comme en Outre mer ;

– à La Réunion, l’État

. transfère un réseau routier pas encore achevé (et pour la Route des Tamarins pas un euro n’a été versé par l’Etat), ni sécurisé (Route du littoral dont la Région doit assumer une partie importante du financement),

. finance très partiellement une infrastructure ferroviaire à reconstruire en totalité et

. refuse de verser une dotation ferroviaire à une Région encore en retard de développement et d’équipement.

C’est ce que j’appelle la théorie de la double peine qui nous est appliquée par l’État.