Pour une grande politique des déplacements à La Réunion : attention aux « fausses bonnes idées » ! (2ème partie)

 

   Je voudrais pour cette semaine vous faire partager une analyse réalisée par la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’usagers des Transports).

Créée en 1978, cette fédération rassemble aujourd’hui 150 associations implantées dans toutes les régions françaises.

 

Association de consommateurs agréée, la FNAUT conseille et défend les usagers de tous les modes de transport et les représente auprès des pouvoirs publics et des entreprises de transport.

 

Groupe de pression d’intérêt général, elle s’efforce d’infléchir la politique des transports et de l’aménagement du territoire.

 

Je vous invite à prendre connaissance d’un certain nombre de « fausses bonnes idées » recensées par la FNAUT.

Certains exemples nous seront d’une grande utilité dans un avenir proche, afin de ne pas « dérailler » dans la mise en oeuvre d’une grande politique de déplacements à La Réunion, dans un espace contraint, devant faire face à l’augmentation démographique et à la croissance du parc automobile.

 

Exemple 4 : La montée par la porte avant des bus ? Ou comment l’usager est au service de l’exploitant 

 

Alors   que   l’exploitation   des   bus   en   libre   service   avait   été   présentée   quelques   années auparavant, à juste titre, comme un progrès, cette obligation a été imposée afin de lutter contre la  fraude  et  les  incivilités. 

 

Mais  elle  est  impraticable  sur  les  tramways  et  réduit  la  vitesse commerciale des bus :

 

Aux arrêts très fréquentés, la montée est très lente car les usagers se bousculent  à  la  porte  avant  et  se  répartissent  difficilement  dans  le  véhicule  ;  un  usager occasionnel demandant un ticket au chauffeur ou ne sachant pas composter suffit à bloquer la montée.

 

Mal respectée, l’obligation n’est viable qu’aux heures creuses ou sur les lignes peu fréquentées.

 

Pour réduire la fraude, il est plus efficace de faire des contrôles plus fréquents.

 

Exemple 5 : La gratuité des transports urbains ? Une tarification sociale est plus efficace 

 

Instaurée dans 14 réseaux dont 10 gérés par des communes d’au plus 40 000 habitants, la gratuité peut avoir des effets spectaculaires à court terme.

 

Mais elle induit des déplacements inutiles, encourage l’étalement urbain et prive de ressources le système de transport au moment où la clientèle augmente et où les recettes fiscales des collectivités diminuent.

 

Dès lors qu’une tarification sociale est offerte aux ménages à faibles revenus, la gratuité est une démarche perverse :

 

Ce qui intéresse en priorité les usagers actuels et potentiels, c’est la fréquence, la fiabilité, le confort, un meilleur maillage du territoire.

 

Une note de l’UTP confirme le bien-fondé des positions de la FNAUT:

 

«La hausse de fréquentation est le fait d’anciens usagers qui utilisent davantage le réseau ou d’anciens marcheurs qui prennent le bus pour de courts trajets : le report modal pour les trajets domicile-travail est très faible».

 

«La gratuité ne permet pas d’absorber efficacement le rebond de fréquentation qu’elle suscite, elle peut donc à terme menacer la qualité du service rendu».

 

«Enfin la malveillance s’est développée, la relation personnel-usagers s’est dégradée.

 

On observe de nouvelles incivilités, comme l’exigence de descendre en dehors des seuls arrêts du réseau ou de monter à tous les feux rouges».

 

Exemple 6 : La voiture électrique ? Aucune voiture n’est « citadine » 

 

La voiture électrique permet de réduire les nuisances locales (bruit, pollution chimique de l’air) et les émissions de gaz à effet de serre (mais seulement si la production de l’électricité consommée n’en génère pas elle-même !).

 

Il est donc intéressant d’en équiper les flottes urbaines captives (administrations, entreprises). 

 

Ceci  étant,  contrairement  à  ce  que  les  industriels  et  le  gouvernement  ne  cessent  de claironner, la voiture électrique ne constitue en rien une solution miracle.

 

Son coût est élevé, son autonomie est limitée.

 

La traction électrique ne corrige pas l’inconvénient fondamental de la voiture en ville : la voiture électrique est aussi encombrante qu’une voiture thermique.

 

Elle va même doper les ventes des constructeurs dans le secteur des modèles urbains, alors qu’il faut réduire la place de la voiture en ville.

 

Exemple 7 : Les biocarburants ? Un bilan carbone défavorable 

 

Les biocarburants actuels, dits de 1ère génération, sont obtenus à partir de denrées agricoles : les surfaces qui leur sont consacrées sont considérables, au détriment de la production alimentaire.

 

Les procédés culturaux et industriels nécessitent beaucoup d’énergie et entraînent des émissions de gaz à effet de serre, N2O et CO2: au total, leur bilan carbone est défavorable.

 

La filière ligno-cellulosique, dite de 2ème génération, est plus prometteuse mais sa mise au point est encore lointaine.

 

Exemple 8 : La voiture en libre service ? Un encouragement à l’usage de la voiture

 

Le covoiturage est un usage intelligent de la voiture, mais il ne faut pas en faire la panacée.

 

L’auto partage traditionnel est bien plus vertueux.

 

Paris (Autolib’) et Lyon (Car2Go) vont mettre en place une offre de voiture en libre service.

 

Dans cette formule calquée sur Vélib’, le client n’a pas de contrainte de réservation, une place de parking lui est assurée à destination ; la voiture peut être utilisée “one-way”, c’est-à-dire restituée dans n’importe quelle station.

 

À l’inverse de l’auto partage, le libre service risque donc de faciliter l’usage irréfléchi de la voiture !

 

Mieux aurait valu encourager l’auto partage traditionnel et le taxi, dont l’efficacité est démontrée, que de les concurrencer en lançant une formule aux effets pervers prévisibles et à l’équation économique douteuse, dont le contribuable pourrait faire les  frais.

 

Source : http://www.fnaut.asso.fr/

 

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