Le Blog de Pierre VERGÈS

   Je voudrais pour cette semaine vous faire partager une analyse réalisée par la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’usagers des Transports).

Créée en 1978, cette fédération rassemble aujourd’hui 150 associations implantées dans toutes les régions françaises.

Association de consommateurs agréée, la FNAUT conseille et défend les usagers de tous les modes de transport et les représente auprès des pouvoirs publics et des entreprises de transport.

Groupe de pression d’intérêt général, elle s’efforce d’infléchir la politique des transports et de l’aménagement du territoire.

Je vous invite à prendre connaissance d’un certain nombre de « fausses bonnes idées » recensées par la FNAUT.

Certains exemples, même ceux ci-dessous qui concernent plus la France continentale, nous seront d’une grande utilité dans un avenir proche, afin de ne pas « dérailler » dans la mise en oeuvre d’une grande politique de déplacements à La Réunion, dans un espace contraint, devant faire face à l’augmentation démographique et à la croissance du parc automobile.

Exemple 12 : Les gares TGV « exurbanisées » ? Une erreur persistante 

Pour  bien  des  décideurs  économiques  et  élus  locaux,  les  gares  TGV  situées  hors  milieu urbain, à proximité d’un carrefour autoroutier, valorisent la desserte d’un territoire traversé par  une  ligne  à  grande  vitesse  et,  grâce  à  un  accès  rapide  à  Paris,  offrent  des  conditions favorables    à    l’implantation    d’entreprises    “innovantes“,    à    « une    zone    high-tech    où s’implanteront de grande sociétés délocalisatrices ».

La réalité est plus décevante.

L’absence de  connexion  entre  TGV  et  transports  régionaux  ou  locaux  pénalise  les  voyageurs  et  ne permet pas une bonne diffusion de l’effet TGV ; quant aux implantations d’entreprises, elles restent le plus souvent anecdotiques.

Malgré ces échecs répétés dénoncés de longue date par la FNAUT, et la correction prochaine de certaines erreurs (Lorraine, Avignon), le mythe des gares TGV “exurbanisées“ persiste, et les projets poussés par les élus sont encore nombreux.

Le projet d’Allan (Montélimar) est particulièrement inepte.

Exemple    13 :    L’électrification    intégrale    du    réseau    ferré ? Une    idée dogmatique 

Autre fausse bonne idée, avancée par Jacques Chirac.

Des lignes restent à électrifier (par exemple Nevers-Chagny) voire à re-électrifier pour faciliter le transport du fret (conversion du 1500 V au 25 kV 50 Hz).

Cependant une électrification est une opération coûteuse, justifiée seulement si elle concerne un volume suffisant de trafic voyageurs et/ou fret.

L’apparition de trains bi-mode a réduit le créneau des électrifications.

Exemple 14 : La suppression des passages à niveau ? Une solution très limitée 

On admet souvent que la suppression des PN est la solution la plus efficace pour éviter les collisions entre trains et véhicules routiers.

Mais la suppression d’un PN par création d’un ouvrage d’art est coûteuse (typiquement entre 5 et 10 millions d’euros).

On ne pourra jamais supprimer 15 000 PN (coût entre 75 milliards et 150 milliards d’euros).

Pour la même dépense, on peut sécuriser plusieurs PN en réaménageant la voirie, en améliorant la signalisation   ou   en   installant   un   radar   automatique.  

Seuls   les   350   PN   reconnus   comme particulièrement dangereux doivent être supprimés rapidement.

La suppression systématique des PN lors  d’une  réouverture  de  ligne,  exigée  par  Dominique  Bussereau  alors  secrétaire  d’Etat  aux Transports,  est  particulièrement  absurde  car  elle  double  le  coût  des  réouvertures  et  bloque  ces opérations.

Exemple 15 : L’abandon des LGV ? Une idée sommaire 

Selon  beaucoup  d’écologistes,  les  LGV  étant  coûteuses  et  créant  de  nouvelles  coupures,  une modernisation du réseau classique est préférable.

C’est oublier :

– que la capacité globale du réseau ferré est  devenue  insuffisante  avec  la  croissance  rapide  du  trafic  TER, 

– qu’une  accélération  des  trains classiques permet rarement de capter le trafic aérien intérieur (qui pénalise les riverains des aéroports parisiens et contribue fortement au réchauffement climatique)

– et que les crédits destinés aux LGV se reporteraient plus vraisemblablement sur les autoroutes et aéroports que sur le réseau ferré classique.

Exemple 16 : La LGV Alpes-Atlantique ? Un rêve 

Le projet Transline, défendue par l’association ALTRO (présidée par René Souchon, président de la région Auvergne) est l’exemple type de la fausse bonne idée.

Tout le monde sait que les relations ferroviaires entre la façade atlantique et Lyon sont difficiles.

Mais il ne suffit pas de tracer un trait sur la carte entre Limoges et Lyon, et de tenir des discours creux sur l’aménagement du territoire, pour résoudre le problème.

Il faut se préoccuper du trafic potentiel, et du coût de ce projet gigantesque.

Les axes naturels de circulation est-ouest sont situés plus au nord (les axes diamétraux «passe-Paris», Nantes-Bourges-Lyon) ou plus au sud (Bordeaux-Marseille), et ils évitent les obstacles montagneux.

Source : http://www.fnaut.asso.fr/