Le Blog de Pierre VERGÈS

   14 mai 2010 – 27 juin 2012

Voilà maintenant plus de deux ans que je partage avec vous mes points de vue sur ce blog.

Plus de 1000 visites quotidiennes, parfois jusqu’à près de 3500.

J’y trouve là motif à poursuivre mon exercice, qui nécessite d’une part approfondissement de mes connaissances, et d’autre part effort de présentation pour vous les restituer le plus fidèlement possible.

J’éprouve un grand plaisir à tenter de diversifier les rubriques, et de rester fidèle à une ligne de conduite : ne pas succomber à la facilité, ne pas tomber dans l’excès de langage, ne pas me laisser aller à l’invective.

Vous comprendrez donc aisément que je me refuse à publier des commentaires dont les auteurs s’égareraient dans ces chemins de traverse.

Jusqu’au 24 juillet, j’ai décidé de procéder quotidiennement à une rétrospective des articles parus sur mon blog, en choisissant un article pour chaque mois de mai 2010 à décembre 2011, et en mentionnant pour l’article concerné le nombre de fois où il a été vu.

Je m’aperçois que ces articles gardent tout leur intérêt sur le plan de l’actualité.

À vous de juger. Bonne lecture !

*****

J’ai publié sur mon blog, les 8 et 9 juillet 2010, 4 articles relatifs à l’abandon du projet de Tram Train.

Un an après, je voudrais vous faire partager mon constat de « fraîcheur » de l’argumentation selon laquelle « on nous a volé un projet ferroviaire avec la complicité de responsables politiques réunionnais ».

L’inégalité de traitement envers les outremers

Pour mieux comprendre le raisonnement, je rappellerais ce que j’ai écrit dans le volet 2 des articles, à propos de la différence de traitement et de politique nationale entre la France continentale et les outremers :

1°- La suppression par l’État du Train de St-Benoît à St-Pierre.

« A la fin des années 50, les conseillers généraux de l’époque, majoritairement de droite, encouragés par l’État qui, rappelons-le, effectuait un contrôle « à priori » des décisions des collectivités (en clair, il devait donner son autorisation au élus du Département avant toute décision), ont décidé d’ « enterrer le Ti Train » qui effectuait le trajet de Saint-Benoît à Saint-Pierre. »

2°- Le choix par l’État d’une liaison sous la falaise de La Possession à St-Denis.

« A la fin des années 50, les mêmes conseillers généraux, là encore avec les encouragements de l’État, ont fait le choix d’une liaison La Possession-Saint-Denis la plus courte possible, par une voie littorale bravant les effets de la houle et les risques d’effondrement de la falaise. »

3°- Le soutien de l’État au développement… en France continentale, du réseau routier, mais aussi autoroutier et ferroviaire.

« Dans le même temps,en France continentale, l’État, dans le respect de sa stratégie économique, a déployé un réseau routier et autoroutier, mais également un réseau ferroviaire dont il a assuré la totalité du financement. Cette stratégie s’est prolongée en Corse, mais ni à La Réunion, ni dans les autres territoires ultramarins. »

Le transfert par l’État de responsabilités aux régions… sans les ressources correspondantes

J’écrivais à ce sujet pourquoi la démarche de la majorité de Paul Vergès à la Région était malgré tout constructive.

1°- Le transfert par l’État d’un réseau national… en mauvais état.

« Dans le cadre du transfert des routes nationales aux Collectivités, il était prévu que cela se ferait en considérant un réseau en bon état de fonctionnement et de sécurité. Ce qui n’était pas le cas de la route du littoral. »

2°- Une volonté de la Région malgré tout d’un partage des responsabilités avec l’État .

« Compte tenu de la bonne santé financière de la Région, celle-ci avait accepté de prendre en charge partiellement cette « coûteuse » nouvelle route du littoral, et un transport ferroviaire qui, en France continentale, a été pris en charge en totalité par l’État. »

3°- Une attitude de la Région Réunion « avantageuse » pour l’État.

« En France continentale, non seulement ces infrastructures ferroviaires ont été en totalité financées par l’État, mais le transfert aux Régions s’est en plus accompagné par une dotation ferroviaire pour le fonctionnement de ce transport collectif. »

4°- Une demande de nouvelles sources de financement revendiquée par les régions françaises.

« La volonté des Régions de France de développer ce mode de transport et l’exigence croissante de confort exprimée par les usagers ont conduit à de tels efforts financiers que les Régions ont même demandé, en plus de la dotation ferroviaire, de pouvoir bénéficier d’un « versement transport additionnel ».

Des efforts colossaux d’investissement

Pour mieux comprendre les raisons de nos légitimes revendications d’un effort de solidarité de l’Etat, il est utile de rappeler le coût des projets que sont la route des Tamarins, le Tram Train et la nouvelle route du littoral.

1°- Le coût de la route des Tamarins sans aide de l’État !

J’écrivais ceci dans le volet 1 : « (…) la Région a supporté 87 % du coût de la route des Tamarins (1 146 millions d’euros), soit un peu plus de 997 millions d’euros ».

2°- Le coût du Tram Train partagé « généreusement » par l’État !

J’écrivais ceci dans le volet 1 : « Les subventions de l’Europe (70 millions d’euros du FEDER), et de l’État (435 millions d’euros du Protocole de Matignon) laisse un effort résiduel de 1 098 192 000 d’euros. »

Ainsi, sur un projet majeur pour notre Île, à partir d’un investissement de 1 603 192 000 d’euros, l’État prend en charge, avec 435 millions d’euros, moins de 28 % du coût total du projet !

Et l’effort de la Région est de 68,5 % de la charge d’investissement !

3°- L’exigence d’une implication de la Région sur une route sous la responsabilité de l’État.

En contrepartie de l’aide de l’État au projet Tram Train, les ministères ont plaidé pour une prise en charge partielle par la Région du projet de construction de la nouvelle route du littoral à 4 voies.

Rappelons que ce projet, estimé à 930 millions d’euros, et à 1430 millions d’euros en 2010, devait être pris en charge à 41 % par la Région.

Des projets où l’État inflige une double peine à l’outremer

1°- Des finances de régions françaises moins sollicitées

On sait que l’État a pris en charge, au titre du désenclavement des régions et grandes métropoles, les investissements au titre du réseau routier et autoroutier national.

Résultat : les finances des régions françaises ont été moins sollicitées !

2°- Une richesse fiscale moins forte en outremer

Les richesses fiscales des territoires de France continentale – régions, départements, communes – sont bien plus importantes que celles des collectivités outremer.

Cela s’explique par le fait que le tissu économique national est plus structuré qu’outremer.

3°- Un effort exigé de rattrapage en équipements

C’est dans ce contexte que nous devons nous inscrire :

Comment demander à une région comme La Réunion de déployer d’énormes efforts financiers pour des transports et des déplacements, en plus des efforts de rattrapage dans les domaines routiers (liaisons dans l’est et le sud de l’Île par exemple), et dans d’autres domaines (éducation, formation, etc.) ?

4°- Une contrainte démographique importante

Comment demander à une région, dont la population poursuit sa croissance démographique, de fournir, par rapport à l’État :

– 100 % de l’effort financier sur un investissement de plus d’un milliard d’euros (la route des Tamarins),

– 68 % de l’effort financier concernant le projet ferroviaire,

– et 41 % du coût du projet de route du littoral sécurisée ?

Le devoir de solidarité de l’État au titre de réparation des erreurs du passé

1°- L’effort de solidarité exceptionnel de l’État se justifie par ses mauvais choix à l’époque :

– l’État a supprimé l’infrastructure ferroviaire de St-Benoît à St-Pierre ;

– l’État a décidé que la route du littoral passe en dessous de la falaise ;

2°- L’État a favorisé le « tout automobile » :

L’augmentation de la population réunionnaise, et le choix de favoriser le  « tout automobile », ont abouti à une augmentation exponentielle du parc de véhicules individuels.

C’est donc une course perdue d’avance pour tenter d’offrir un réseau routier à la mesure du nombre de véhicules en circulation qui, aux entrées de ville ET DANS les villes, provoquent de plus en plus d’embouteillages.

3°- L’État a une dette envers la Région

L’État a décidé de ne pas compenser le transfert de compétences des routes nationales à la Région par un transfert de ressources équivalentes :

Cela représente un MANQUE À GAGNER DE 25 MILLIONS D’EUROS CHAQUE ANNÉE.

4°- La nécessité de la route des hauts de l’Ouest

Tous ceux qui ont connu les interminables bouchons dans l’ouest admettent aujourd’hui que la réalisation de la route des Tamarins était d’une impérieuse nécessité.

La région sous Paul Vergès a accéléré la mise en œuvre du projet, en dépit des fins de non-recevoir de l’État aux demandes de la Région que l’État participe au financement de ce grand projet.

Or, le caractère majeur joué par cette infrastructure, au titre de désenclavement de l’ouest ET du sud, et par les opportunités offertes d’aménagement du territoire, aurait pu conduire l’État à prendre en charge la totalité du financement de ce projet.

Ne serait-ce qu’au motif de réparation des erreurs stratégiques de l’époque (suppression du ferroviaire, option « tout automobile », concentration des activités administratives et de services dans le nord).

Sans la prise en charge de la route des Tamarins par la Région, les finances de cette collectivité auraient permis d’assurer la totalité du coût des travaux du Tram Train.

Une redevance d’exploitation qui aurait pu être divisée par 5 !

J’expliquais ceci, le 8 juillet 2010 :

Quand on sait que la Région a supporté, du fait que l’Etat s’est défaussé,

87 % du coût de la route des Tamarins, soit un peu plus de 997 millions d’euros,

cela veut dire que sans l’effort financier sur cette route, la Région aurait pu supporter la quasi-totalité de l’effort résiduel du projet Tram Train.

Cet effort représentait 1 milliard 98 millions d’euros (montant du projet, études et travaux, matériel roulant, frais de maîtrise d’ouvrage, déduction faite des subventions du FEDER et de l’État).

Et je rajoutais :

« Il aurait fallu à la Région compléter cet effort par la mobilisation d’une partie seulement (101 millions d’euros) du prêt sur fonds d’épargne autorisé par le Protocole de Matignon. »

Il faut savoir que le PPP se justifiait par le manque de finances disponibles de la collectivité au moment des travaux.

Le fait d’en disposer, si l’État avait pris en charge la route des Tamarins, aurait permis de ramener la redevance annuelle de 105 millions d’euros à 47 millions d’euros !

Et pour rappel, si l’État respectait le principe de compensation des charges transférées aux régions, nous aurions eu à la Réunion 25 millions d’euros de plus, à rapprocher de la redevance Tram Train ramenée à 47 millions d’euros.

À l’arrivée, après déduction des 25 millions d’euros dûs par l’État, la redevance aurait été de 22 millions d’€, soit une diminution par 5 environ.

Et c’est à partir de ce montant de la redevance qu’aurait pu être octroyée une dotation ferroviaire !

Mais aujourd’hui, tout le monde le sait, la réalité est toute autre, beaucoup plus cruelle pour l’avenir de notre Île face aux défis d’un développement durable.

Et je concluais ainsi le 9 juillet 2010 :

« Mais je sais, pour y parvenir, il faut un État plus respectueux des Réunionnais, et surtout, des élus Réunionnais qui ne volent pas au secours du Gouvernement qui refuse ce à quoi nous avons droit ! »