Le Blog de Pierre VERGÈS

 

UN RÉSEAU INCONTOURNABLE SUR UN TERRITOIRE CONTRAINT

 

Le réseau car jaune actuel 

 

• LES CHANGEMENTS OPÉRÉS EN 2007

 

Lors du renouvellement des contrats Car Jaune en 2007, le réseau a connu un renforcement de l’offre et  une organisation nouvelle de ses services. Ces ajustements concernaient notamment :

 

– L’accroissement de l’offre de 16 % sur les Car Jaune classiques et 25 % sur les lignes Z’éclair réalisé essentiellement dans le bassin Ouest ;

 

– La réorganisation des lignes du bassin Ouest pour un meilleur respect de la ponctualité et des temps de parcours, traduite par le découpage des lignes St-Denis/St-Pierre au profit de lignes plus courtes telles que la C2 (St-Denis/St-Paul), la A2 (St-Denis/St-Leu) et les B1 et C1 (St-Pierre/St-Leu).

 

Dès 2007, une tarification plus équitable et plus simple a été mise en place :

 

– La carte Car’Ambole (à destination des demandeurs d’emploi) au prix de 20 € par trimestre ou 50 € l’année ;

 

– La réduction des prix de la carte libre circulation des étudiants qui passe à 20 € le trimestre et 50 € l’année ;

 

– La simplification et réduction des abonnements mensuels : suppression des zones au profit de titres valables sur l’ensemble des lignes Car Jaune classiques (carte Zest à 15 € et carte Jaune à 38 €) ;

 

– Une tarification unitaire zonale avec possibilité d’achat d’un carnet de 6 tickets à 6 € (le voyageur se déplaçant sur 3 zones fournit 3 tickets) ;

 

– La mise en place en 2010 d’une mesure de gratuité pour les plus de 60 ans sur l’ensemble des lignes Car Jaune classiques (carte Armelle).

 

• SCHÉMA DIRECTEUR D’ACCESSIBILITÉ DES RÉSEAUX DE TRANSPORTS PUBLICS DU DÉPARTEMENT

 

En terme de mise en accessibilité de son réseau de transport, le Conseil Général a approuvé en juin 2010 son Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) des réseaux de transports publics du Département aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR).

 

Le plan d’actions de ce SDA prévoyait :

 

– D’aménager le réseau structurant (aménagement des points d’arrêt et des véhicules) ;

– De fournir une information accessible à tous ; 

– De favoriser un accueil et un accompagnement de qualité ; 

– De mettre en place un service de Transport des PMR à l’échelle de l’Île ; 

– De communiquer sur l’accessibilité ;

– D’assurer un suivi de la mise en accessibilité.

 

• LES DONNÉES CAR JAUNE (enquêtes fréquentation et origine/destination de 2011)

	Car Jaune	Z’éclair	Total
Nombre de lignes	15	2	17
Nombre d’arrêts	400	7	407
Fréquentation	5 967 304	84 946	6 052 250
Kilomètres parcourus	6 492 000	1 319 400	7 811 400
Recettes	6 410 066	463 701	6 873 772
Véhicules en ligne (hors réserves)	77 (55   places)	12 (9 places)	89
Vitesse commerciale	34,5 km/h	65 Km/h

 

• LES USAGERS DU CAR JAUNE

La clientèle Car Jaune est majoritairement féminine (56 %) et plutôt jeune (48 % ont moins de 30 ans). Plus de 2 voyageurs sur 10 (23 %) sont étudiants (11 %) ou scolaires (12 %) et 20 % sont des chômeurs.

 

Avec la mise en place de la mesure de gratuité pour les personnes de plus de 60 ans, cette catégorie de voyageur est en forte progression et représente 14 % de la clientèle.

 

Ce réseau est principalement composé de captifs avec des revenus faibles, ce qui correspond à une clientèle classique des réseaux de transports collectifs.

 

Toutefois, ceci montre :

 

– Le rôle social du Car Jaune,

– Le rôle très limité du Car Jaune en matière de développement durable (alternative à la voiture),

– Le rôle limité du Car Jaune en matière de développement économique (accès à l’emploi).

 

• LES MOTIFS DE DÉPLACEMENTS (par jour)

(*) : Déplacements hors domicile

 

Les origines et destinations des déplacements sur le réseau Car Jaune (une journée « semaine »)

 

	CINOR	TCO	CIVIS	CASUD	CIREST	Total
CINOR	1 732	2 360	310	92	2 108	6 602
TCO	1 850	3 000	874	86	125	5 935
CIVIS	343	965	1 119	876	59	3 362
CASUD	53	121	794	493	75	1 536
CIREST	1 815	139	58	73	1 915	4 000
Total	5 794	6 585	3 155	1 620	4 281	21 435

 

Le trafic local intra PTU représente 39 % des déplacements réalisés sur le réseau Car Jaune (en semaine). La vocation interurbaine du réseau départemental reste néanmoins marquée.

 

• LE TAUX DE FRÉQUENTATION DES ARRÊTS CAR JAUNE EN SEMAINE

Les flux des voyageurs (montées et descentes) sont concentrés sur un nombre limité d’arrêts. Les 10 gares routières et pôles d’échanges captent 50 % du flux (montées et descentes) voyageurs du réseau Car Jaune.

 

 

Le taux de correspondances entre les lignes du réseau Car Jaune représente 7 % déplacements de ce réseau donc 93 % des utilisateurs Car Jaune ne font pas de connexion avec le réseau Car jaune.

 

Le rôle des gares routières est très important dans les connexions avec les réseaux locaux (96% des correspondances se font dans les gares routières).

 

• LES VÉHICULES

L’image des véhicules est plutôt celle d’un « Transport Scolaire » que celle d’un transports public moderne.

 

En effet, le parc actuel se caractérise par des véhicules très classiques avec une dominante orientée vers la capacité des véhicules et leur simplicité d’usage, et non vers des aspects de confort ou de qualité de service pour les utilisateurs.

 

Le parc actuel, composé de cars de 55 places et de véhicules de 9 places s’il est relativement récent (5 ans d’âge en moyenne), répond globalement aux exigences du réseau.

 

En terme d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR), 8 cars de 55 places sont accessibles aux UFR ainsi que 2 véhicules de 9 places. Cependant, ce matériel roulant ne répond pas à toutes les règles en matière d’accessibilité.

 

La couleur des véhicules permet un repérage aisé du réseau Car Jaune.

 

• LA TARIFICATION

Actuellement, la tarification du réseau Car Jaune est établie sur la base de titres unitaires et d’abonnements avec, pour les titres unitaires un principe de 3 zones tarifaires en fonction de la distance :

 

–       Zone 1 : 1,40 €

–       Zone 2 : 2,80 €

–       Zone 3 : 4,20 €

 

Donc :

1 aller-retour St Pierre/St Denis : 8,40 € (plein tarif),

1 aller-retour St Benoit/St Denis : 5,60 € (plein tarif).

 

Il est également possible d’acquérir des tickets en carnet sur la base d’un carnet de 6 tickets à 1€ qui peuvent être cumulés pour payer plusieurs zones ramenant ainsi le coût d’un trajet de 3 zones à 3 € au lieu de 4,20 €. 

 

Abonnements	Mensuels-	Trimestriels-	Annuels-
Libre circulation (étudiants post bac)		20,00 €	50,00 €
Car’ambole (demandeurs d’emplois)
ZEST (- de 26 ans)	15,00 €
Carte jaune (+ de 26 ans)	38,00 €
Armelle (+ de 60 ans)	Gratuit

 

Le recours à l’abonnement reste majoritaire en semaine alors que le ticket est plus utilisé le dimanche 

 

L’usage du ticket reste anormalement fréquent chez les clients les plus réguliers :

• – 27% clients quotidiens : ticket
• – 37% déplacements Domicile/Travail : ticket

 

Globalement, l’usage du ticket représente 43% des voyages.

 

•  LA BILLETTIQUE 

 

Le système actuellement en place répond aux besoins des transporteurs.

Il n’utilise pas de technologies innovantes mais pourrait néanmoins évoluer.

 

•  LA RÉPARTITION DES RECETTES 2011

 

Les recettes des titres de transports s’encaissent au sol et à bord des véhicules. 

La vente au sol des titres, réalisée principalement dans les gares routières, représente 55 % des recettes du réseau.

La vente de tickets unitaires reste majoritaire avec 60 % des recettes.

 

 

L’ORGANISATION DU RÉSEAU DE TRANSPORT CAR JAUNE

L’organisation du réseau Car Jaune repose principalement sur deux contrats passés par le Département pour d’une part, l’exploitation des services de transport et d’autre part, la gestion du réseau.

 

• L’EXPLOITATION DES SERVICES MIS EN ŒUVRE

 

L’exploitation des services de transport Car Jaune fait l’objet d’une Délégation de Service (2 lots N° 4-2007 pour les lignes classiques, et N° 5-2007 pour les services Z’éclair).

 

Le délégataire est un groupement d’intérêt économique (GIE) de 10 entreprises locales de transport : le GIE ACTIV. Ce groupement dédié est composé des sociétés : Charles Express, L’Oiseau Bleu, Balaya Frères, Moutoussamy et Fils, Setcor, STR, Sarl Moutoussamy, STOI, Transports Carpaye et Ah-Niave.

 

Ces entreprises apportent au groupement le personnel de conduite et services liés (ateliers, organisation de l’exploitation), ainsi que le matériel roulant (120 véhicules dont le parc de véhicules de réserve) permettant d’effectuer le transport des usagers.

 

Le contrat de DSP a démarré le 1er mai 2007 pour une durée de 6 ans.

 

Le lot 1 concerne l’exploitation des lignes régulières interurbaines réalisées par des véhicules de grand gabarit (50-60 places), dites « lignes armatures » desservant l’ensemble des communes littorales de l’île, ainsi que les Plaines.

 

Le lot 2 concerne pour sa part l’exploitation des lignes régulières interurbaines dites « lignes Z’éclairs » par des véhicules de petit gabarit (9 places).

 

Les Z’éclairs effectuent des trajets Saint-Denis/Saint-Pierre, et Saint-Denis/Saint-Benoît.

Ces lignes longue distance à vocation rapide desservent très peu d’arrêts intermédiaires.

 

Des services à la demande (services à destination des étudiants, services nocturnes, et services dédiés aux personnes à mobilité réduite) sont inclus dans ce contrat.

 

Intéressé aux recettes, le délégataire fait intervenir des sous traitants pour la réalisation de missions relatives à la perception et l’encaissement des recettes (subdélégation confiée à la SEM SOTRADER) et le contrôle de la fraude (subdélégation confiée à SOTRADER et à l’entreprise ESCORT).

 

Par ailleurs, le GIE ACTIV dispose d’un contrat d’assistance technique auprès de la société TRANSDEV Outre-Mer, filiale du groupe mondial VEOLIA TRANSDEV.

 

• LA GESTION DU RÉSEAU

 

Le choix d’organisation effectué en 2007 a distingué un certain nombre de missions connexes à l’exploitation.

Ces dernières ont été confiées par le Département dans le cadre d’un marché public de gestion à la société dédiée Véolia Transport Services Réunion (VTSR), filiale du groupe mondial VEOLIA TRANSDEV.

 

Le marché public a démarré également au 1er mai 2007 pour une durée de 6 ans.

 

D’une manière générale, la mission de VTSR consiste à veiller à la bonne exécution des services de transport (qualité de service, adaptation de l’offre à la demande, information et accompagnement des voyageurs).

 

L’objectif visé était un renforcement significatif des exigences de qualité du service rendu aux usagers.

 

Il s’accompagnait de la mise en œuvre de procédures de qualité, d’un renforcement du contrôle des services des missions d’accompagnement en gare routière, d’accompagnement par des agents de sécurité ainsi que pour les services de transport à la demande.

 

Les 11 missions de VTSR sont :

 

– La représentation de l’Autorité Organisatrice ;

– La gestion, l’entretien et la maintenance des infrastructures de transport ;

 

– Le contrôle de la qualité d’exécution des conventions passées avec les transporteurs ;

– Le suivi, le constat et la proposition d’adaptations de l’offre de transport ;

 

– La gestion et la maintenance du matériel de billetterie, du système de vidéosurveillance, du Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs (SAEIV) ;

 

– La fourniture de titres de transport mis à la disposition des délégataires ;

– La gestion de la centrale de réservation pour les services à la demande ;

 

– La réalisation de missions d’assistance à la demande de l’Autorité Organisatrice ;

– L’information des usagers : plans des lignes, guides horaires, tarifs ;

 

– L’accompagnement des usagers par des agents de médiation sur le réseau Car Jaune, à bord des cars et dans les gares routières ;

– Toutes autres missions complémentaires permettant d’envisager une amélioration significative de la qualité des services rendus aux usagers.

 

Le personnel mobilisé par l’exploitation et la gestion du réseau, chez les titulaires des contrats et leurs sous-traitants,  représente un effectif de 276 équivalents temps plein de travail en 2011.

 

• LES COÛTS ET BUDGET DU RÉSEAU DE TRANSPORT CAR JAUNE

 

Le coût d’exploitation supporté par le délégataire est de l’ordre de 17 millions d’euros par an.

Ce coût varie chaque année en fonction de l’évolution de l’offre kilométrique (ajout ou suppression de services), et il est réévalué selon différents indices d’évolution des prix.

 

Les recettes générées par l’exploitation du réseau et perçues directement par le délégataire sont de 6,8 millions d’euros par an (données 2011).

 

L’Autorité Organisatrice apporte donc une contribution forfaitaire annuelle au délégataire de l’ordre de 10 Millions d’euros par an.

 

Le coût de gestion supporté par la collectivité s’élève à 6,2 millions d’euros par an (données 2011).

 

Le coût global de mise en œuvre du réseau s’élève à 23 millions d’euros et mobilise environ 17 millions sur le budget annexe transport de l’autorité organisatrice.

 

LE TERRITOIRE

•  UN CONTEXTE GÉOGRAPHIQUE CONTRAINT

 

La Réunion est un territoire insulaire, exigu et accidenté.

L’activité humaine se concentre sur les mi-pentes et sur la frange littorale, soit 1/3 de la superficie de l’île.

Le relief est une contrainte à l’aménagement du territoire et un frein aux possibilités de déplacements de la population.

 

• DES PÉRIMÈTRES ADMINISTRATIFS SUPERPOSÉS 

 

La Réunion est une région monodépartementale sur laquelle se superposent les périmètres de 7 autorités organisatrices de transport (CINOR, TCO, CIVIS, CASUD, CIREST, Région et Département), ce qui tend à complexifier la lisibilité des systèmes de transport pour l’usager.

 

• UNE POPULATION EN DIFFICULTÉ

 

La population réunionnaise (833 000 habitants en 2010) reste en forte croissance démographique (+ 1,5% de 1999 à 2006 à La Réunion / + 0,6% en Métropole) et devrait atteindre d’ici 2030 le million d’habitants.

Ce dynamisme démographique génère des besoins en matière d’équipements, d’emplois, de services, de logements et de déplacements.

 

Presque la moitié de cette population est concentrée sur 4 villes : Saint Denis, Saint Paul, Saint Pierre et Le Tampon.

 

La population réunionnaise est jeune et en grande précarité puisque 55% des moins de 25 ans sont au chômage et qu’1/3 des réunionnais perçoivent les minimas sociaux (INSEE 2011).

 

Par ailleurs, le revenu médian le plus faible (500€/mois soit +36% par rapport à la Métropole), se situe dans les communes les plus éloignées des centres économiques (Sainte Rose) et les plus difficiles d’accès (Salazie).

 

• UNE URBANISATION CROISSANTE

 

Les espaces urbanisés se situent essentiellement sur la frange littorale de l’île et progressent sur les mi-pentes et les Hauts. La rapidité du développement urbain et la forte pression économique et démographique génèrent :

 

– Une forte pression foncière ;

– L’éloignement des pôles (habitat, emploi, services, …) ;

– Le mitage des espaces agricoles.

 

Toutes les communes de l’île sont considérées comme urbaines exceptées Salazie et Saint Philippe (critère : absence de zone bâtie continue de 2000 habitants).

 

Ces dernières années, la réalisation d’infrastructures structurantes (RN2 et route des Tamarins) a accentué les mouvements migratoires vers l’Est et le Sud en rendant attractifs les secteurs où le coût du foncier était moins élevé, d’où l’urbanisation croissante de ces secteurs.

 

Une périurbanisation importante est constatée autour des pôles d’activités que sont les villes du Port et de Saint-Denis.

Par manque ou coût du foncier, ces communes génératrices d’emplois poussent les habitants à s’installer dans les communes voisines.

Ce phénomène existe aussi mais dans une moindre mesure autour de Saint-Louis et Saint-Pierre.

 

L’armature urbaine est dispersée et marquée par une polarité des services et des emplois. Cette armature urbaine est constituée de 3 types de pôles :

– Les pôles majeurs (3) ;

– Les pôles secondaires (6) ;

– Les pôles de proximité (nombreux).

 

Les Pôles Majeurs concentrent les grands équipements polarisants (75% offres enseignement supérieur, espaces économiques, équipements santé et loisirs) mais ne regroupent que 28% de la population.

Excepté le centre du Tampon, les pôles majeurs et secondaires se situent tous sur la frange littorale.

 

Les 3 pôles majeurs sont :

 

– Saint-Denis + Sainte-Marie (aéroport, DUPARC, La Mare)

– Saint-Paul centre + Cambaie + Le Port + La Possession ;

– Saint-Pierre centre.

 

Les 6 pôles secondaires sont :

 

– Saint-Gilles/ Saline ;

– Tampon centre ;

– Saint-Joseph centre ;

– Saint-Louis centre ;

– Saint-André ;

– Saint-Benoît.

 

Les équipements structurants se situent dans les Bas au niveau des pôles urbains attractifs et les grandes surfaces commerciales sont concentrées sur le littoral à proximités des pôles majeurs.

Les équipements de proximité et les petites surfaces commerciales se situent sur les mi-pentes et les Hauts.

 

Les zones d’emplois connaissent une forte polarisation géographique.

En effet, 2/3 des emplois privés se localisent sur 4 communes : Saint-Denis/Le Port/Saint-Paul/Saint-Pierre.

 

Les zones d’activités sont réparties sur 4 grands pôles (80% de ces surfaces) : Saint-Denis/Le Port/Saint-Pierre/Etang-Salé et Saint-Louis.

 

Les enjeux d’aménagement identifiés dans le Schéma d’Aménagement Régional (SAR) approuvé en 2011 sont de :

 

– Préserver et renforcer les pôles d’emplois, de services et de population ;

– Maîtriser la consommation foncière ;

– Rationnaliser les déplacements ;

– Freiner la péri urbanisation.

 

• L’ACTIVITÉ TOURISTIQUE

 

Le tourisme est un secteur clé (471 300 touristes en 2011) qui irrigue un maillage de PME ou TPE qui participe au maintien et au développement de l’emploi.

 

La problématique des déplacements est intégrée aux réflexions sur le développement du tourisme puisque la Région a identifié un axe de développement intitulé : « Offres hôtelières et conditions de déplacements acceptables ».

 

En 2010, 25,5% des touristes accueillis sur l’île ont résidé dans les hôtels.

Les pôles touristiques identifiés se situent à : Saint-Denis, Saint-Gilles, Saint-Leu, Etang-Salé, Bourg-Murat, Plaine des Palmistes et les 3 cirques.

 

• UN RÉSEAU ROUTIER ASPHYXIÉ

 

La mobilité est assurée principalement par le transport individuel sur un réseau routier saturé. 

L’impact du relief et des conditions climatiques sur le réseau routier rend les échanges  vulnérables.

 

De plus, le maillage viaire insuffisant et la présence de points de « passage obligé » génèrent des difficultés de déplacements.

 

L’armature routière est constituée d’une boucle de voirie primaire (réseau routier régional), d’un réseau secondaire (réseau routier départemental) et de réseaux locaux peu connectés les uns aux autres.

 

Les conditions de transport routier deviennent de plus en plus difficiles.

Les points de congestion sont multiples et répartis sur l’ensemble du territoire.

 

Les alternatives au déplacement routier sont inexistantes et les modes de déplacement essentiellement tournés vers la voiture individuelle.

 

Le développement des modes alternatifs de transport devient pour La Réunion un enjeu primordial pour garantir un développement durable et équitable du territoire.

 

• UNE OFFRE DE TRANSPORT EN COMMUN INSUFFISANTE

 

L’offre de transports en commun (TC) a  évolué, mais reste insuffisante.

En effet, la part des TC dans les déplacements est évaluée à moins de 7% aujourd’hui et concerne une clientèle captive.

 

Cette offre TC n’a pas été conçue pour être une alternative à la voiture mais pour satisfaire ou répondre au droit à la mobilité d’une population captive.

 

La qualité de service (régularité, temps de parcours, vitesse commerciale,…) ne permet pas au TC d’être compétitif avec la voiture.

 

L’offre de TC performants et de qualité est un des enjeux majeurs de l’aménagement futur du territoire réunionnais : la seule réponse à la paralysie systématique des infrastructures routières.

 

Un des objectifs forts du SAR en matière de Transport est la mise en service d’un Réseau Régional de Transport Guidé (RRTG) avec un maillage de rabattement dans chacun des pôles urbains.

 

• LES MOTIFS DE DÉPLACEMENT (données IPSOS 2007)

 

L’analyse des motifs de déplacement montre que :

 

– 45% des motifs de déplacement sont liés :

• aux courses,
• aux loisirs,
• A l’accompagnement,
• Aux visites,
• Aux démarches personnelles,
• Aux démarches administratives.

 

– 11,4% des motifs de déplacement sont liés :

• aux déplacements vers le lieu de travail,
• aux écoles,
• aux déplacements professionnels.

 

Les déplacements les plus importants liés au travail se font essentiellement sur les communes suivantes :

 

– Au Nord : Saint Denis/ Sainte Marie ;

– À l’Ouest : Le Port/Saint Paul ;

– À l’Est : Saint André/Saint Benoît ;

– Au Sud : Saint Pierre/Le Tampon.

 

• LA MOBILITÉ DES « PENDULAIRES »

 

Le déplacement pendulaire, appelé aussi migration ou mobilité pendulaire, est le déplacement journalier de la population des grands centres urbains entre les lieux de domiciles et les lieux de travail ou de scolarité. C’est le fameux métro-boulot-dodo.

Ce phénomène est caractéristique de la dissociation entre les zones d’activités (centre-ville, pôle d’activités) et les zones d’habitations en périphérie (banlieues, espaces péri-urbanisés).

Ce type de mobilité pose de nombreux problèmes de gestion des moyens de transport et des voies de communication aux heures de pointe, le matin, le soir et dans une moindre mesure le temps de midi : pollution, embouteillages, zones de stationnement, etc.

 

La situation géographique des emplois et des services crée :

 

– Des mouvements pendulaires forts entre les microrégions,

– Une interdépendance entre les zones littorales et les Hauts.

 

Les mouvements pendulaires les plus importants s’effectuent entre :

 

– L’Ouest et le Nord (5649 pers. vont travailler sur le Nord) ;

– L’Est et le Nord (4393 pers. vont travailler sur le Nord) ;

– Le Nord et l’Ouest (2893 pers. vont travailler sur l’Ouest) ;

– Le Sud et l’Ouest (2114 pers. vont travailler sur l’Ouest) ;

– Le Nord et l’Est (1816 pers. vont travailler sur l’Est) ;

– Le Sud et le Nord (1553 pers. vont travailler sur le Nord).

 

Les mouvements pendulaires sont importants entre les pôles d’emplois (Saint Denis, Le Port, Saint Paul et Saint Pierre) et les communes périphériques.

 

À l’échelle des microrégions, l’analyse des mouvements pendulaires montre que le Sud fonctionne en autonomie (déplacements internes), l’Est de par son caractère monofonctionnel résidentiel est fortement « polarisé » par le Nord (Saint Denis) et l’Ouest tend à diminuer ses déplacements vers le Nord au profit du Sud.

 

La mobilité garantit, entre autres, le développement économique et urbain de l’île.

 

Les enjeux de déplacements identifiés par le SAR sont :

 

– L’équité sociale avec affirmation du droit au transport,

– La mobilité durable avec promotion du transport en commun et d’une alternative,

– Le développement économique et social des territoires avec maillage des dessertes TC.

 

• LES POLES D’EMPLOIS, D’ACTIVITÉS ET ADMINISTRATIFS GÉNÉRATEURS DE FLUX

 

Bassin NORD :

– Centre ville de Saint-Denis

– Sainte-Clotilde

– La Technopole

– Duparc/Aéroport

– La Mare (Sainte-Marie)

– Quartier Français (Sainte-Suzanne)

 

Bassin OUEST :

– Z.I. 2 et 3 (Port)

– ZAC 2000 (Port)

– ZACMascareignes/Jumbo (Port)

– Cambaie (Saint-Paul)

– Savanna (Saint-Paul)

– Centre ville de Saint-Paul

– Saint-Gilles/Ermitage/La Saline

 

Bassin SUD :

– ZAC Canabady (Saint-Pierre)

– Groupe hospitalier Sud Réunion

– Centre ville de Saint-Pierre

– Zone de Pierrefonds

– Centre ville du Tampon

– Centre ville de Saint Louis

 

Bassin EST :

–       Centre ville de Saint-André

–       Cambuston (Saint-André)

–       Centre ville de Saint-Benoit

–       Bras Fusil (Saint-Benoit)

–       Centre Hospitalier (Saint-Benoit)

 

Demain mercredi, la présentation du réseau cible pour les 10 ans à venir.