Du 29 juillet au 31 août : rétrospective – Décembre 2011 (1) : L’impossible route du littoral flottante en mer

Pierre Vergès Je serai absent pour les jours qui viennent. C’est l’occasion de vous faire partager une rétrospective de mes articles depuis deux ans. Et les informations contenues dans ces papiers ont toujours une part d’actualité. J’entends par là qu’il est intéressant de voir combien la citation de Blaise Pascal « Vérité en deçà des Pyrénées, erreur au delà » est juste.

Ainsi par exemple, la vérité sur un fait, l’indignation devant une injustice, la revendication devant un traitement inapproprié , peuvent être fortes… ou faibles voire inexistantes, selon que l’on est dans l’opposition ou au pouvoir.

Cela dit, celles et ceux qui dans ces articles sont sujets à des critiques peuvent avoir parfois montré leurs aptitudes à se remettre en cause. Comme quoi personne n’est parfait.

Enfin, j’arrête là et vous souhaite bonne lecture !

  

2 décembre 2011 – Enquête publique – Nouvelle route du littoral    

          

ENQUÊTE PUBLIQUE – NOUVELLE ROUTE DU LITTORAL

  

 nouvelle route du littoral projet Didier Robert À maintes reprises, j’ai publiquement exprimé mes vives inquiétudes quant à la faisabilité de ce projet, incertain au point de vue technique, périlleux au plan financier.

Aujourd’hui, dans le cadre de l’enquête publique, au vu du dossier, mes inquiétudes ne sont pas levées.

 

De multiples erreurs à ne pas répéter     

 

La liaison entre le Nord et l’ouest, avec l’obstacle de la traversée de La Montagne entre Saint-Denis et La Possession, a toujours été un problème capital dans la politique d’aménagement et des déplacements à La Réunion.

 

.   1ère erreur :

Parallèlement à la fermeture du chemin de fer, le choix d’une route du littoral au pied de la falaise a alors prévalu comme alternative à la route de La Montagne dans l’objectif d’une liaison rapide entre les 2 poumons économiques de l’île, le chef lieu, Saint-Denis, et le Port de la rivière des galets.

 

.  2ème erreur :

La dangerosité de cette première route, livrée en 1963,  a conduit les autorités à engager la réalisation d’ une 2ème route, la route actuelle, moins proche de la falaise, mais pas suffisamment, et empiétant sur la mer, qui fut ouverte à la circulation en 1976.

L’expérience de plusieurs décennies a fait ressortir que cette route n’était pas totalement à l’abri de chûtes de pierre, nécessitant un coût très important d’entretien et de travaux de sécurisation.

Mais après l’effondrement d’un pan de falaise en mars 2006, la construction d’un nouveau tracé a été recommandée par les experts et décidée par l’Etat, autorité responsable à l’époque.

Après le transfert de compétence à la Région, il revient désormais à la collectivité d’assumer cette responsabilité.

C’est donc le projet de la réalisation d’une 3ème route du littoral, qu’on espère la dernière (!) qui est aujourd’hui soumis à l’avis des Réunionnais.

C’est une responsabilité énorme que de décider de la construction d’une nouvelle route, la 3ème, en principe pour des siècles, et qui est décisive pour assurer la liaison entre les pôles économiques du nord et de l’ouest.

À la lumière des expériences précédentes, le principe de précaution doit à l’évidence prévaloir afin notamment d’éviter les erreurs du passé.

 

.  3ème erreur :

Le choix effectué par la Région est celui d’affronter un maximum de difficultés, avec de lourdes incertitudes environnementales, techniques, et financières. 

L’insuffisance d’études préalables est manifeste.

A-t-on le droit de prendre une décision engageant les générations futures sans réunir toutes les garanties ?

C’est dans cet esprit que doit être examiné ce dossier de la construction d’une troisième route du littoral.

 

Un choix contestable     

 

Initialement,  le Protocole de Matignon signé en 2007 prévoyait un tram train (responsabilité de la Région) et une nouvelle route du littoral à 2X2 voies (choix du tracé relevant alors de la responsabilité de l’Etat).

Le choix effectué alors était de réaliser ces 2 infrastructures sur 2 tracés distincts avec un avantage évident : en cas d’événement majeur sur la nouvelle route du littoral, l’alternative pour le transit entre St Denis et la Possession subsistait.

Or, le  nouvel exécutif régional a décidé :

– La suppression du tram train ;

– La reconfiguration de la nouvelle route du littoral à 6 voies (2X3 voies), avec une emprise pour un futur TCSP ; 

– la réaffectation des crédits du tram train sur la route du littoral et la suppression du péage.

 

Cette décision est lourde de conséquences :

1°- Avec la suppression du tram train, il n’ y a plus d’alternative crédible au tout automobile.

2°- C’est une erreur majeure en terme d’aménagement et de mobilité, et au regard des enjeux énergétiques.

3°- Personne ne croit au projet « évolutif » du Trans eco express, évolutif parce qu’il concernait en la mise en circulation de 2000 bus, puis 1000, et aujourd’hui 500.

4°- En supprimant les crédits du tram train et en les redéployant sur une nouvelle route du littoral à un coût très élevé, la Région compromet pour l’avenir, toute possibilité de réaliser un transport ferroviaire.

Ce choix est anachronique aux critères du développement durable qui doivent promouvoir les modes de transports propres.

  

5°- La nouvelle route du littoral, reconfigurée à 2X3 voies en mer, rencontre de nombreux obstacles qui font douter de sa réalisation.

Route littorale Robert viaduc vague  

 

Des aléas environnementaux, techniques, et financiers     

 

Les  aléas sont en effet nombreux : environnementaux, techniques, et financiers.

Le dossier d’Avant Projet Sommaire, présenté et validé en commission permanente le 5 juillet 2011, et soumis à enquête publique, a précisé le choix de la Région quant à la combinaison entre digues et viaduc : 

– en partant de Saint-Denis, une digue de 1,2 km du PK 1,2 au PK 2,4 ; 

– un viaduc de 5,3 km du PK 2,4 au PK 7,7 ; 

– une digue de 5,7 km du PK 7,7 au PK 13,4 jusqu’à La Possession.

Au total, le projet comporte 6,5 km de digues et 5,3 km de viaduc.

 

1°- Aléas environnementaux      

  

La commission de la nature, des Paysages et des Sites  a émis un avis extrêmement critique sur le projet.

La formation dite de la « nature » a émis à la majorité un avis défavorable sur le volet environnemental du projet avec une attention sur les points suivants : 

1) impact de l’ouvrage sur la sédimentologie (procédure de loi sur l’eau),

2) traitement des impacts sur la falaise au droit des digues et au sort des filets,

3) effet indirect de l’exploitation des nouvelles carrières sur l’environnement.

 

De plus, la formation dite « des paysages et des sites » a émis un avis mitigé (5 voix pour, 5 voix contre) sur le volet insertion paysagère (grande chaloupe, entrées des villes, transparence des murs anti bruit, traitement du piège à cailloux). 

L’avis de la CNDPS formule en outre une série de recommandations qui sont de nature à nourrir de nombreux contentieux. 

 

a) Des interrogations subsistent quant aux effets à long terme de l’érosion de la digue ou des piles pour le viaduc, par le travail de l’océan.

b) Il faut évaluer l’impact de la construction de la digue sur la barrière corallienne des lataniers, entre la Grande Chaloupe et La Possession 

c) Il ne faut pas sous estimer l’incertitude qui pèse sur la disponibilité suffisante des matériaux pour la réalisation des digues.

 

Initialement, le creusement de tunnels dans  La Montagne pour le passage du tram train avait pour conséquence de rendre disponible  un volume important de matériaux pour la construction de la digue de la nouvelle route du littoral ; or, cette « ressource » a disparu. 

Le choix de la Région d’opter pour une digue de 5,3 km entre la grande Chaloupe et La Possession , à laquelle il faut ajouter une digue de 1,2 km à l’entrée de Saint-Denis soit au total 6,5 km de digues en mer se traduit par un besoin considérable en matériaux.

Compte tenu de la hauteur de la route pour tenter de faire face à l’élévation programmée à long terme du niveau de la mer, c’est une quantité considérable de matériaux qu’il faudra mobiliser pour construire les digues, dépassant largement les capacité de carrières de La Réunion.

Or, l’importation de matériaux se fera à des prix non maîtrisables qui renchériront le coût du projet.

 

2°- Aléas techniques      

 

a) Les incertitudes sont de plus en plus fortes, quant au niveau d’élévation du niveau de la mer : l’hypothèse haute retenue pour la nouvelle route du littoral doit donc être réévaluée, avec toutes les conséquences qui en découlent.

Comment donc la région peut construire une nouvelle route en mer en se fondant sur des hypothèses qui sont susceptibles d’être dépassées ? 

Or, le niveau d’élévation de la mer détermine les paramètres fondamentaux de sa réalisation.

 

b) La suppression des BAU (bande d’arrêt d’urgence)  sur le nouveau tracé se traduira par des embouteillages assurés en cas de panne de véhicules ou d’accident, nonobstant les questions essentielles de sécurité

 

c) La question du positionnement des voies réservées au TCSP n’est pas réglée ; 

L’ incertitude quant à la possibilité de réutilisation de la route actuelle pour les modes doux de déplacement reste entière, compte tenu du rôle  « piège à cailloux » que devrait jouer cette route ; le dossier présenté ne garantit aucune solution fiable pour le passage des vélos ; 

 

d) La problématique décisive et non résolue des entrées de ville

Il convient de souligner l’absence  de solutions satisfaisantes concernant les aménagements à réaliser  aux entrées de villes de Saint-Denis et de La Possession alors que cette question est décisive pour éviter un effet entonnoir qui asphyxierait ces entrées de villes ou couperaient définitivement ces villes de l’accès à la mer.

 

Certes, des conventions ont été envisagées pour engager des études visant à apprécier les diverses solutions à ce problème.

Ainsi, la reconnaissance du lien de connexité entre la résolution du problème d’une nouvelle route du littoral sécurisée et la résolution de l’épineuse question des entrées de ville est donc reconnue. 

Le problème dans ce cas n’est pas seulement technique, il est aussi d’ordre financier.

 

 Route littorale jir facture

 

Aléas financiers      

 

1°- L’épineuse question du financement des aménagements pour la fluidification de la circulation aux entrées de ville et dans les villes.     

 

En effet, je persiste à dire qu’il n’est pas cohérent que les aménagements indispensables à réaliser aux entrées de villes ne soient pas véritablement intégrés à ce dossier d’enquête publique de la nouvelle route du littoral. 

 

a) Car au surplus, lors de la commission permanente du 5 juillet 2011, interrogé par les élus de l’Alliance, l’exécutif régional, par la voix du vice président délégué au projet,  Dominique Fournel, a confirmé :

– que les projets d’aménagements des entrées de ville sur Saint-Denis (boulevard nord) et sur La Possession ne faisaient pas partie du projet de la nouvelle route du littoral,

– qu’il appartenait aux communes, en concertation avec la Région,  de conduire ces opérations pour lesquelles aucun plan de financement n’est d’ailleurs prévu pour le moment, nonobstant les études alors même que les routes nationales traversant ces entrées de ville relèvent en principe de la compétence de la Région. 

 

b) Dans un communiqué rendu public  à l’issue de la commission permanente, les élus de l’Alliance  ont souligné le risque encouru « d’une nouvelle route à 6 voies se limitant à des échangeurs aux entrées de ville sans les aménagements permettant d’assurer la fluidité du transit ».

Cela, ajoutaient-ils, « va obligatoirement augmenter les embouteillages aux entrées de villes, notamment sur Saint-Denis. La situation déjà dégradée actuellement en sera aggravée ».

Ils concluaient qu’il est « irresponsable de construire une nouvelle route du littoral à 6 voies (2X3 voies) sans avoir toute les garanties de solution à la situation créée aux débouchés des 2 villes concernées ».

 

c) Il convient de rappeler que dans le cadre du schéma initial, c’est le tram train – qui a été malheureusement supprimé – qui devait apporter une solution substantielle au problème de congestion des villes.

 

d) Reconnaissant la pertinence de ces remarques, le vice président Dominique Fournel a récemment déclaré, dans le journal « Le Quotidien » en date du 24 novembre 2011, que le problème des entrées de ville de Saint-Denis et La Possession  est bien « un impératif à prendre en compte  car il y va de l’efficacité de la route du littoral ».

Mais il rajoutait aussitôt, s’agissant de la nouvelle route du littoral, du boulevard nord de Saint-Denis et de l’entrée sur La Possession,  que  « ce sont 3 projets complémentaires mais différents les uns des autres, ne serait-ce que par leur financement »en indiquant l’accord de la Région pour un « cofinancement », sans plus de précision.

Ce qui signifie qu’une incertitude pèse quant à la garantie que les communes concernées auront les moyens de faire face aux co-financements, et que la méthode utilisée consiste à mettre ces dernières, et surtout leurs contribuables, devant le fait accompli, pour une sorte de « péage déguisée » ! 

À la lumière de ces déclarations, il apparaît que le dossier d’enquête publique sur la nouvelle route du littoral n’est pas abouti, est incomplet, et n’a aucun sens puisqu’il ne contient pas les opérations d’aménagements aux entrées de ville, opérations indissociables à l’efficacité de la nouvelle route du littoral.

 

e) Par ailleurs, des incertitudes demeurent quant à l’articulation du futur TCSP prévu sur cette hypothétique nouvelle route du littoral avec son insertion dans la circulation à Saint-Denis et à La Possession.

 

f) Enfin, le planning apparaissait très tendu (programmation début des travaux fin 2013) du fait des aléas juridiques ou techniques, nonobstant les incertitudes financières.

 

Route littorale Grande Chaloupe cfr_train_monument

Ouvrir les portes de l’avenir des déplacements durables     

 

2°- L’absence de garantie de trouver les financements nécessaires pour la réalisation de la nouvelle route du littoral     

 

a) Le coût de la nouvelle route du littoral tel qu’il figure dans le Protocole de Matignon II signé en octobre 2010 est de 1,6 milliard.

Il prévoit :

– une participation de l’Etat sous forme de subvention fixée forfaitairement à 532 millions,

– une subvention de  l’Europe (FEDER) à 151 millions (dont 100 millions devant être négociée dans le cadre des futurs POE),

– la contribution FCTVA évaluée à 248 millions,  

– un effort de la Région de 669 millions. 

 

b) Or, ce coût de 1,6 milliard indiqué en octobre 2010 va obligatoirement évoluer.

Déjà, l’évolution est inéluctable du fait du simple jeu de l’index BTP (il était déjà passé à 1,7 milliard dans un rapport présenté aux élus fin 2010).

D’autre part, des réévaluations inéluctables résulteront des études opérationnelles, des aléas des marchés et de l’évolution de variables telles que le coût des matières premières.

Le coût du projet lors du démarrage des travaux prévu fin 2013 aura obligatoirement évolué et comme pour tout projet, le coût final sera largement au delà du coût initial indiqué actuellement.

On peut raisonnablement estimé que ce coût dépassera les 2 ,5 milliards.

Lors de la commission permanente du 5 novembre 2011, et celle du 22 novembre 2011, le vice-président Dominique Fournel a confirmé cette évidence :  le coût final sera largement au delà du coût initial.

J’avais eu l’occasion d’interpeller publiquement la Région sur le point de savoir s’il existait une note interne des services, corroborée par un bureau d’études, alertant l’exécutif sur le risque de voir le coût du projet « flirter » dangereusement avec les 3 milliards d’euros.

L’absence de réponse claire, le manque d’éléments financiers au dossier, abondés de l’absence d’engagement à ne pas réaliser le projet en cas de dérive inquiétante du projet, me conforte dans la conviction que le coût du projet va exploser.

C’est donc toute la question de la sincérité du plan de financement qui est posée. 

 

c) L’absence de clause d’actualisation dans le nouveau Protocole de Matignon exclut à ce jour une augmentation de la contribution de l’Etat proportionnellement à l’évolution du coût, contrairement à ce qui était prévu initialement dans le premier Protocole de Matignon de 2007.

C’est  donc la Région, et par là même les contribuables, d’aujourd’hui et de demain,  qui risque de supporter, seule,  tous les surcoûts.

 

d) De plus, le contexte de crise financière qui frappe l’Europe et les contraintes budgétaires de l’Etat : 

– ne laissent guère d’illusion quant à des aides supplémentaires de l’Etat ; 

– font peser des incertitudes nouvelles sur la mobilisation du FEDER dans le futur programme opérationnel européen, sans préjudice d’autres priorités ; 

– risquent d’affecter la qualité des conditions d’accès de la Région aux emprunts.

Incontestablement, le plan de financement s’en trouve fragilisé, renforçant l’incertitude quant à la faisabilité financière du projet.

 

e) La non communication par la Région de son PPI (programme  pluriannuel des investissements)  ne permet pas d‘évaluer ses capacités financières précises et réelles sur le moyen et long terme.

 

f) Il convient avant toute chose de comparer :

– le coût de la route des Tamarins, 1,1 milliard (coût définitif)  pour 34 kms, avec

– le coût de cette nouvelle route du littoral  dans sa configuration de 6 voies en mer, ce qui en fait un « ouvrage d’art » continu de 12 kms,

– alors que le projet initial de 4 voies en 2007 était évalué, en 2009, par l’Etat et la Région, déjà à 1,4 milliard d’euros.

Il est évident que le coût indicatif initial de 1,7 milliard avant les études approfondies va dériver pour avoisiner un coût définitif de près de 3 milliards.

 

g) La facture très importante de cette nouvelle route du littoral, probablement proche des 3 milliards, dans les conditions actuelles de son financement, telles que prévues par le protocole de Matignon 2, pèsera lourdement sur les capacités budgétaires de la Région qui risque de se trouver dans l’impossibilité d’assumer les autres priorités routières annoncées.

Or, la jurisprudence administrative retient la soutenabilité financière comme l’un des éléments substantiels de l’utilité publique d’un projet.

Rien ne permet, sur la base des éléments du dossier d’enquête publique, de  démontrer que la Région aura la capacité financière d’assumer le  financement du coût final du projet.

 

h) Au surplus, les opérations, à nos yeux indissociables, des aménagements aux entrées de Saint-Denis (boulevard Nord) et de La Possession (couverture de la route et aménagement de l’entrée de ville), ne sont pas intégrées dans le projet actuel de nouvelle route du littoral.

Or, ces opérations devront obligatoirement être programmées simultanément et financées. 

De ce fait, le principe de réalité doit donc conduire à réévaluer le coût de la nouvelle route du littoral en y ajoutant les coûts du boulevard nord et de l’aménagement à l’entrée de La Possession.

Le coût actuel de 1,7 milliard d’euros indiqué aujourd’hui est donc très loin du coût réel qui devra être finalisé.

Dans ces conditions, l’engagement de la Région risque de la conduire vers une impasse financière.

 

En conclusion, du fait des nombreux aléas environnementaux, techniques et financiers,  le dossier présenté à l’enquête publique confirme le caractère aléatoire de la réalisation du projet de la nouvelle route du littoral telle que choisie par la Région.     

 

À la lumière du dossier d’enquête publique, des insuffisances qu’il comporte et des nombreuses interrogations qu’il soulève, je considère que les éléments nécessaires pour garantir  l’utilité publique de ce projet de nouvelle route du littoral,  dans la configuration définie par la Région, ne sont pas réunis.

 

La Possession, le 30 novembre 2011   

PIERRE VERGÈS  Conseiller général

 

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