Car jaune : les enjeux du déplacement

image Une conférence de presse s’est tenue hier mardi 27 janvier 2015 au Palais de la Source.

La Présidente Nassimah Dindar et moi-même avons apporté des précisions afin de tenter de mettre un terme à la confusion qui persiste quant au responsabilités qui incombent aux différentes autorités responsables de transports collectifs.

Depuis le début d’année 2012, des discussions ont été entamées avec les autorités organisatrices de transports urbains (AOTU), de la CIREST à la CASUD en passant par la CINOR, le TCO et la CIVIS.

Je le précise parce que cela signifie que depuis trois ans, ces autorités en charge de la mise en service de lignes de transports dans les communes et entre leurs communes membres ne se sont pas suffisamment substituées au Département dans cette fonction qui ne relèvent pas, DE PAR LA LOI, de sa responsabilité.

Et que des personnes tentent de faire croire que c’est toujours de la responsabilité du Département n’y changent rien. Je l’ai écrit dans l’article d’hier : pour des raisons juridiques, de prudence et de bon sens, le Département ne peut revenir en arrière.

Par contre, les difficultés rencontrées par certaines personnes ne nous laissent pas indifférents. Mais les solutions relèvent pour beaucoup d’entre elles de mesures qui doivent être prises d’urgence par les AOTU, responsables des réseaux locaux Estival dans l’Est, Citalis dans le Nord, Kar’Ouest dans l’Ouest, Car’Sud et Alternéo dans le Sud.

Cela explique ma proposition, approuvée par M. Alagama (voir mon article d’hier), d’une RENCONTRE entre les AOTU, le Département et la Région, EN PRESENCE de représentants d’usagers, afin que soit validée une « feuille de route », avec des engagements précis et avec des délais de mise en œuvre, POUR CHAQUE AUTORITE, et rendue publique.

Au moins, l’heure de la clarification viendra !

image Au sujet des arrêts desservis par le réseau Car jaune

De la difficulté pour comprendre les comportements et la motivation des usagers

Malgré un tarif plus élevé, les usagers continuent à utiliser le réseau interurbain CAR JAUNE pour des déplacements urbains.

Exemple : au départ d’une ligne O4 à St-Paul vers Saint-Denis, on a pu constater que sur 42 passagers, 40 allaient à St-Paul, au Port et ou à la Possession, trajets typiquement urbains, intra-agglomération, le TCO.

Or, la ligne Littoral 1 du réseau kar’ouest assure la liaison entre la gare routière de Saint-Paul et le Pôle d’échanges du Port (16 voyages aller, 15 voyages retour en semaine, de 05H25 à 19H10, approximativement toutes les heures), en passant par l’Etang et Cambaie.

Et depuis le pôle d’échanges du Port, les lignes 4, 6 et 7 relient le pôle d’échanges du Port à la Mairie de la Possession par 3 itinéraires différents.

La définition d’un trajet urbain

Un trajet Rivière des Galets vers la Ville du Port, un trajet du Port vers la grande surface commerciale Jumbo Score, du Port à Bois de Nèfles Saint-Paul, ou encore un trajet de Ravine des Sables vers le centre-ville de Saint-Leu, sont tous des trajets urbains, qui se situent sur le territoire de la même communauté d’agglomération.

Il existe un « lien affectif » des usagers avec CAR JAUNE, tissé au fil du temps. D’où quelquefois un sentiment « d’abandon » ressenti par les usagers. Pourtant, les réseaux locaux existent et sont prêts à les accueillir dans le cadre des compétences des AOTU.

image L’inexactitude quand on parle de disparition d’arrêts

Il est souvent affirmé que 75% des arrêts CAR JAUNE ont été supprimés.

Non, ce sont des arrêts qui ne sont plus desservis par le réseau interurbain.

Sur 407 arrêts précédemment existants, 40 arrêts seulement représentaient à eux seuls 75,6% des flux.

Et sur ces 75,6%, les 10 gares et haltes routières captaient à elles seules 49,6% du trafic.

Les critères de choix des arrêts à retenir

Les critères qui ont donc permis de proposer au choix des élus les arrêts à retenir (formalisé dans le PDT voté à l’unanimité le 12/12/2012) :

1er critère : La fréquentation (nombre de montées / descentes)

Un constat a permis de traduire l’orientation du PDT en terme de rapidité et de performance : sur 407 arrêts précédemment existants, 40 arrêts seulement représentaient à eux seuls 75,6% des flux et sur ces 75,6%, les 10 gares et haltes routières captaient à elles seules 49,6% du trafic.

2ème critère : S’agissait-il d’arrêts desservis par les réseaux urbains ?

Sur l’ensemble des arrêts non desservis par CAR JAUNE, à l’exception de quelques rares cas (moins de 10) : 

– soit ils sont desservis par le réseau local,

– soit ils disposent d’un arrêt CAR JAUNE ou du réseau local à proximité.

Malgré tout, avant le 11 décembre, le Département a consenti un effort supplémentaire en maintenant soit définitivement, soit provisoirement, en attendant que le réseau local améliore son offre, certains arrêts cruciaux pour certains territoires :

– pour pallier une desserte inexistante ou insuffisante par les réseaux locaux,

– ou parce que la topographie rendait difficile l’accès à un arrêt a priori proche (exemples : Quatre-Robinets à St-Leu ; Ste-Marie Eglise ; Natte, Chapelle et Ravine Ango, …)

3ème critère : L’arrêt permettait-il d’effectuer aisément des correspondances avec le réseau urbain ?

Ont notamment été privilégiés les arrêts représentant des nœuds importants de correspondance avec les réseaux locaux.

4ème critère : L’arrêt permettait-il de desservir des pôles générateurs de déplacements ?

Au-delà de la fréquentation, la desserte CAR JAUNE privilégie les administrations, centres commerciaux, zones d’activité, zones importants de concentration d’habitat, conformément à la vocation interurbaine de CAR JAUNE.

image Les exigences posées par la loi

Pour rappel, la compétence légale du Département est celle d’organiser le transport routier régulier non-urbain de voyageurs, le transport urbain relevant de la responsabilité des Autorités Organisatrices de Transport Urbain (AOTU), c’est-à-dire les communautés d’agglomération (CINOR, CIREST, CASUD, CIVIS, TCO).

Exemples :

Saint-Denis vers Sainte-Suzanne = transport urbain (CINOR via CITALIS) ;

Saint-Benoît vers Sainte-Rose ou Saint-André = transport urbain (CIREST via ESTIVAL) ;

Tampon vers Saint-Pierre = interurbain (Département via CAR JAUNE) ;

Saint-Joseph vers Saint-Philippe = urbain (CASUD via CARSUD) ;

Etang-Salé vers Saint-Louis = urbain (CIVIS via ALTERNEO) ;

Saint-Leu vers Saint-Paul = urbain (TCO via kar’ouest) ;

Possession vers Saint-Denis = interurbain (Département via CAR JAUNE)

Les possibilités laissées par la loi aux AOTU

La loi autorise deux AOTU limitrophes à s’entendre pour assurer une desserte entre leurs territoires (liaisons frontalières).

A titre d’exemple, jusqu’en 2010, lorsque le Département avait encore la responsabilité du transport urbain sur Saint-Joseph (transférée depuis à la CASUD), la ligne 78 du Ti car jaune se prolongeait jusqu’à Petite-Ile (accord de la CIVIS à l’époque pour cette prolongation).

Dans la nouvelle organisation du réseau, le Département poursuit cet effort (exemple : liaisons renforcées entre Saint-Pierre et l’Université du Tampon, en sus des offres CAR SUD et ALTERNEO)

carte de La Réunion réseau transports car jaune  La fin d’un régime dont ont profité les AOTU

N’en déplaisent à nos détracteurs, qui souhaitent que le Département continuent à faire le travail des AOTU responsables des réseaux locaux, au nom d’une prétendue prise ne otages des usagers, alors que cela fait trois ans que l’offre locale aurait dûe être renforcée, cela a assez duré.

Pendant 18 ans, le Département a assuré en lieu et place des AOTU une desserte fine de leurs territoires, coûteuse sans bénéficier de Versement Transport.

La manne dont bénéficient chaque année les AOTU

Chaque année, les AOTU bénéficient d’une recette dont les montants sont loin d’être marginaux.

Les chiffres en  2012 sont éloquents : pour le TCO 19,1 millions d’euros ; pour la CIREST 5, 7 millions d’euros ; pour la CINOR 28,7 millions d’euros ; pour la CIVIS 14 millions d’euros ; pour la CASUD 4 millions d’euros.

L’effet d’aubaine des subventions de la Région

Je le rappelle : l’effort du Département s’est notamment traduit par la mise en service d’ici au 8 avril de véhicules neufs, accessibles au PMR, sans bénéficier du financement du matériel roulant dans le cadre du Trans Eco Express.

Pendant ce temps – tant mieux pour elles – les AOTU ont bénéficié d’aides de la Région.

En 2013 la situation était la suivante :

– Le TCO a pu bénéficier d’une aide à hauteur de 475 000 euros, pour un taux de financement de la Région de 63 % ;

– La CIREST a pu bénéficier d’une aide à hauteur de 3 150 267 euros, pour un taux moyen de financement de la Région de 73 % ;

– La CINOR a pu bénéficier d’une aide à hauteur de 6 505 000 euros, pour un taux moyen de financement de la Région de 75 % ;

– La CASUD a pu bénéficier d’une aide à hauteur de 9 329 700 euros, pour un taux moyen de financement de la Région de 70 % ;

– La CIVIS a pu bénéficier d’une aide à hauteur de 12 171 793 euros, pour un taux moyen de financement de la Région de 68 %.

image La complexité d’un dossier qui ne peut être traité facilement

Forcément, il persiste des situations particulières qui restent sans solutions simples.

Surtout quand on atteint les limites spatio-temporelles des réseaux de transport.

Un exemple : le cas de l’arrêt Ravine des Sables, récemment médiatisé, est caractéristique.

A cet arrêt, le réseau Car Jaune enregistrait une fréquentation de seulement 2 montées / descentes par jour.

La non desserte par Car jaune complique le parcours de l’unique usager puisqu’il se traduit, avec le réseau local Kar’Ouest – qui a, reconnaissons-le, mis un arrêt à Ravine des Sables – par la nécessité de faire au moins une correspondance et un détour qui rallonge considérablement le temps de trajet.

Pour autant, quand il s’agit d’aller en centre-ville de Saint-Leu, c’est de la responsabilité du réseau local.

La proposition du Département il y a déjà un an et demi

On touche là aux limites spatiales des réseaux de transport.

Les réseaux locaux n’ont pas les moyens de desservir certaines zones (bouts de territoires, écarts, zones littorales en marges d’axes de TCSP, …).

C’est ici que la proposition dès 2013 du Département (initiative qui jusque-là n’a pas trouvé d’écho auprès des autres AOT) prend tout son sens.

Il s’agit de lancer une étude, en partenariat avec les AOTU, la Région et les chambres consulaires, pour identifier tous les potentiels d’activités qui pourraient permettre aux taxis de prendre le relais où et quand les réseaux de transport en commun ne fonctionnent pas pour des raisons objectives de saine gestion.

image A propos de la fréquentation et de la saturation de certaines lignes 

Sur la base des premiers constats depuis le 11 décembre, les recettes sont supérieures aux prévisions pour cette première période.

Ce qui témoigne que les usagers sont restés fidèles à Car jaune, et surtout que le besoin de déplacement est resté important.

Le réseau Car jaune bénéficie depuis de nombreuses années d’une élasticité offre-demande qui n’existe dans aucun autre réseau en France.

Autrement dit, à chaque fois que le Département a rajouté de l’offre, en moins de deux ans la fréquentation a augmenté dans la même proportion (exemple : + 20% d’offres en 2007 et dès 2008 +20% de fréquentation – idem après des renforcements en 2009 et 2011).

AUJOURD’HUI, ON TEND VERS LES 30 % !

Le réseau fait face depuis le démarrage des nouveaux services à des phénomènes de saturation sur certaines lignes express et semi-express, générant des mécontentements, mais surtout démontrant l’attrait des services.

Le respect des règles d’accessibilité et les difficultés engendrées

L’observation et l’analyse des données de fréquentation, ainsi que l’écoute attentive des réclamations, ont permis de mettre en place des adaptations dès le 29 janvier 2015.

Il faut déjà avoir à l’esprit que cette saturation est constatée sur des véhicules classiques de 55 places.

Or, très prochainement, l’ensemble de la flotte sera remplacée par des véhicules qui vont avoir une capacité sensiblement diminuée.

En effet, l’exigence que s’est imposée le Département d’être au rendez-vous de l’accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite dès le début de l’année 2015 l’a conduit à demander exclusivement des véhicules dits Low-Entry, à plancher bas partiel, qui permettent notamment aux fauteuils roulants d’être transportés.

Ces aménagements réduisent le nombre de places dans le véhicule (de 5 à 10 en moins).

image S’adapter aux situations d’urgence

Il est donc important de s’adapter rapidement par rapport aux saturations constatées (en rajoutant des voyages) ; mais il sera aussi important que les reports des usages urbains se fassent bien vers les réseaux locaux.

Nous sommes au début d’un processus qui va toucher l’ensemble des réseaux de transport en commun de l’île.

Le transport public, plus que jamais, n’est pas l’affaire que du Département ; c’est l’affaire de toutes les Autorités Organisatrices de Transport.

Vouloir remettre en cause le réseau Car jaune tel qu’il a été construit et revenir en arrière, ce serait aller dans le sens inverse de l’Histoire, alors même que la tendance est à ce que chacun assume désormais les responsabilités qui sont les siennes.

Ainsi, il est important que les liaisons interurbaines deviennent plus rapides, et que les réseaux urbains assurent le relais d’une desserte fine et de proximité sur leurs territoires.

L’impossibilité d’un retour au passé

Ce retour au passé n’est pas envisageable dans la mesure où le contrat de DSP définit une consistance de services qui ne peut être modifié substantiellement sans remettre en cause fondamentalement l’économie du contrat (les charges comme les prévisions de recettes.

De plus, le risque pénal peut être évoqué en cas d’accident causé par un bus Car jaune, par exemple un enfant renversé en traversant la rue, en zone urbaine LORS D’UN TRAJET DONT LE CARACTERE URBAIN SERAIT INCONTESTABLE, alors que la Chambre Régionale des Comptes a déjà averti le Département sur le fait qu’il assumait un réseau avec des lignes et des arrêts qui doivent relever des AOTU.

La responsabilité du Département, s’il avait maintenu l’ancien réseau, aurait pu alors être engagée.

Au sujet des temps de parcours et de la performance du réseau  

Le réseau Car jaune nouvelle formule vise à fidéliser sa clientèle déjà existante mais aussi à attirer de nouveaux clients, notamment ceux qui utilisent la voiture pour leurs déplacements.

Or, pour que le transport en commun soit réellement une alternative à la voiture individuelle, les temps de parcours ne doivent pas être contraints par les difficultés de circulation

Malgré un souci particulier accordé à l’amplitude horaire de fonctionnement des lignes, au cadencement des voyages dans la journée, à la refonte des horaires pour qu’ils soient plus proches de la réalité des temps de parcours, les transports en commun, tant qu’ils utilisent les mêmes voiries que les autres véhicules, restent soumis aux aléas de la circulation.

Le Département envisage donc de s’adresser à la Région et à l’Etat pour que soit autorisée à terme l’utilisation par les cars des Bandes d’Arrêt d’Urgence des routes nationales en cas d’embouteillages, de façon à ne pas pénaliser les temps de parcours et du coup la crédibilité de ce mode de transport.

Fraternité Le défi à relever par les réseaux urbains

De même, pour les réseaux urbains, le même objectif doit conduire à favoriser dès maintenant la création de voies réservées bus, qui fluidifient sans conteste la circulation.

Exemple : un bus de la ligne 5 du réseau CITALIS circulant sur le site propre de Saint-Denis va mettre en heure de pointe moins de temps qu’une voiture pour effectuer le même trajet.

Départ à 16H16 au Mail du Chaudron pour une arrivée 16H38 à Hôtel de Ville, soit 22 minutes ; ce qui dans ce créneau horaire n’est pas possible pour une voiture, qui mettra davantage de temps.

Au sujet de la nécessaire évolution du réseau

Un réseau « vit » et c’est l’observation attentive de l’évolution des usages, des besoins et de l’environnement qui conduit à procéder à des ajustements tout au long de la durée du contrat.

Avant le démarrage des services, il s’agissait de corriger des erreurs à la marge dans la configuration du réseau ou de pallier des offres locales insuffisantes.

Dans les modifications proposées pour le 29 janvier, il s’agit d’adapter le réseau en fonction des observations faites depuis le démarrage et des réclamations qui vont dans l’intérêt général.

D’autres ajustements interviendront dans le futur, en gardant à l’esprit les grands principes du Plan Départemental des Transports, et la réponse à l’intérêt du plus grand nombre. Elles interviendront après une période d’observation et une analyse approfondie.

Le Département a encore peu de recul sur le fonctionnement du réseau (50 jours uniquement).

La période de démarrage peu significative pour tirer des conclusions : fêtes de fin d’année; vacances scolaires; congés du bâtiment…

Le report vers les réseaux urbains pas encore acquis.

Il y a 18 ans « d’habitudes Car jaune» à faire évoluer.

Le réseau n’a pas encore développé toutes ses nouveautés (véhicules, matériels, accessibilité, billettique et points de vente…)

L’interopérabilité, c’est-à-dire la carte d’abonnement tous réseaux Réuni’Pass

Enfin, certains services (comme les lignes Z et T) n’ont pas encore fait l’objet d’une communication adaptée vers les cibles qu’elles doivent toucher.

Il y a donc encore un long chemin à faire. Et le transport, c’est l’affaire de tous.

 

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2 Commentaires sur

Car jaune : les enjeux du déplacement

  • ToNo Gravatar |

    Honte à vous,
    Depuis les changements d’horaire et la fermeture de nombreux arrêts les utilisateurs souffrent.
    Souvent j’entends les usager parler de toutes la souffrance qu’ils subissent à cause de vous, des usager qui temoignent et quand je leur dis qu’il faut reagire ils me disent resigné qu’il n’y a rien à faire, une vielle dame me disait que la seule chose à faire c’est de ne plus voter, jamais, tous pourris que vous êtes, le temps qu’ils perdent pour aller au travail, les marchent forcer pour rejoindre un arrêt, je pense à cette pauvre vielle dame handicapé qui tout les matins est en sueur, qui doit marcher et faire du stop comme beaucoup pour rejoindre un arrêt.
    Avant il y avait a peu près un bus toutes les demi heure, maintenant il y a deux bus qui pour la même destination avec des arrêts différents partent en même temps.
    La raison de ce changement, tout le monde l’a à la bouche, même les polo jaunes, les nouveaux informateurs le disent : magouille, enveloppe de car ouest et autres compagnie que les usager sont obligé de prendre en plus pour ne pas perdre des heures. Il n’y a pas d’autres solution, soit vous êtes attardé soit vous êtes un escroc, mais soyez sur que vous le paierez, tout ce temps de vie que vous nous volez, ce temps qu’un père ou qu’une mère n’aura pas pour ces enfants, ce temps d’aller voir ses ami(e)s, les heures de vie que vous nous volez vous allez les perdre car tout ce paye, votre nom inspire la colère dans les cœurs, même avec un porte monnaie bien remplie d’argents sales, la loi du karma est immuable, même pour les chrétiens, la confession et l’absolution sont des invention de l’église catholique romaine créé par des gens comme vous au départ pour gagner de l’argent et qui c’est démocratisé ensuite, si on comptabilise toutes les heures de vie perdu à attendre de tous les usager depuis vos changement d’horaires, c’est comme si vous aviez tué plusieurs personnes et chaque jours vos crimes s’aggravent, comme beaucoup d’usager, je vous maudit vous et tous ceux de votre entourage qui profitent de l’argent de vos magouillent, que cela vous apportes souffrances, maladies, accident, malchance.

  • Pierre VERGESNo Gravatar |

    On le sait, lorsque l’auteur d’un commentaire n’ose pas signer de son nom ce qu’il avance, c’est qu’il n’est pas guidé par la vérité et l’objectivité mais bien par d’autres sentiments. Dans le cas présent ce commentaire transpire la haine.
    Savez-vous que depuis le 11 décembre, la fréquentation a augmenté de près de 30% par rapport aux prévisions ?
    Savez-vous que depuis le 11 décembre, les recettes supplémentaires par rapport aux prévisions sont de plus de 100 000 euros par mois ?
    Savez-vous que depuis le 11 décembre, la saturation de certaines lignes aux horaires de pointe m’a conduit à adresser une lettre au président du Conseil régional demandant le financement, comme cela s’est fait pour les autres réseaux, pour l’acquisition supplémentaire de 10 grands bus et de 5 bus de type Wing, que l’on trouve sur la ligne Zéclair par exemple ?
    Savez-vous que la carte interopérable, c’est-à-dire valable sur tous les réseaux de transports, commence à connaître un vif succès ? Sans publicité, il y a déjà plus de 2000 cartes en à peine 3 mois et demi !
    Autrement dit, pour une majorité de personnes satisfaites, il y a, et c’est bien normal, quand même des gens qui peuvent être mécontents.
    Autrement dit, si on revenait en arrière, ce qui n’est pas chose aisée, ceux qui ont emprunté le nouveau réseau qui les satisfait… reviendraient en arrière, et n’emprunteraient plus le réseau redevenu ancien, abaissant du même coup les recettes. Je ne crois pas que ce soit le but recherché en matière de transports collectifs.
    Lorsqu’on parle ainsi de « souffrance » d’usagers, peut-on savoir qui, où quand et comment pour qu’on puisse mettre un terme à cette « souffrance »?
    D’autant que le cas précis « de cette vieille dame handicapé » n’a jamais été identifié ni par les nombreux agents médiateurs et accompagnateurs ni par les doléances sur les réseaux sociaux.
    Je ne crois pas que vous évoquez le cas d’une dame de la Ravine des Sables mis en avant par un journaliste qui par ailleurs suivrait les activités d’une association dont fait partie cette dame.
    Sans doute ému par son cas, le voilà fustigeant dans son article le Département parce que le nouveau réseau a une ligne qui ne s’arrête plus devant le domicile de cette dame. Ce journaliste avait oublié de dire qu’il existe un arrêt devant le domicile de cette dame, dessservi par le réseau Kar’Ouest. Oui, mais voilà, cette dame ne veut pas prendre cette ligne Kar’Ouest ! Le Département n’a pas cédé devant cette « pression » médiatique, et cette dame sait que son arrêt n’est fréquenté quasiment que par elle.
    Voilà entre autres pourquoi il fallait « remettre de l’ordre » dans un réseau qui était décrié pour la lenteur de certaines de ses lignes !
    Vous parlez, sans connaître et naturellement sans justifier, les raisons de ce changement de réseau par selon vous « magouille, enveloppe de Car Ouest et autres compagnies… » ce qui s’apparente plus à du fantasme populaire, et des termes qui se veulent blessants comme « tous pourris que vous êtes », ou injurieux comme « soit vous êtes attardé soit vous êtes un escroc ».
    Sachez qu’avant tout, le Conseil Général a été obligé de se mettre en conformité avec la loi, à savoir rester dans son domaine de compétence, l’interurbain.
    Pour ce qui est « voler du temps d’un père, d’une mère… les heures de vie perdu… », depuis la mise en place du nouveau réseau, nombreux sont les usagers heureux d’avoir désormais la possibilité de consacrer davantage de temps à leur famille grâce au gain de temps enregistré sur les trajets plus rapides.
    J’ai toujours pris le parti sur mon blog de censurer les propos insultants, ou les accusations sans preuve. Je m’excuse de déroger à la règle cette fois-ci. Mais une fois n’est pas coutume, cela me permet de montrer le niveau des arguments parfois déployés.
    Enfin, concernant vos prédictions morbides qui dépassent la raison humaine, je me contenterai de citer une petite phrase de Nelson Mandela lors de sa prise de pouvoir à Pretoria en 1994 dans sa déclaration de politique de réconciliation nationale : « Il n’y a que le maudit qui peut se permettre de maudire l’autre ».

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